Charla sobre Stage 3 y las grandes cilindradas

lewish dijo:
Una de las razones de subir cilindradas en vehículos atmosféricos como la motos es para, como mínimo, mantener las prestaciones respecto a los motores que sustituyen. Cada nueva norma europea anticontaminación es un obstáculo en el sistema de escape y una pérdida de potencia sólo compensables con más c.i.

Lo que es de FLOJO MAYÚSCULO es montar un stage que haga la moto inutilizable y tener que recurrir a otra moto para "sobrevivir".

Dicho esto, voy a pillar en Alixpress un kit de chapas exteriores M8 135 ya! Total, solo unos pocos usuarios llegarían a diferenciarlos exteriormente :p

Salud!
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Las chapas de Aliexpress son del 153 y ponen M&. Pero vamos, que no se nota mucho si no da el sol.
 
Shovelpowe dijo:
Hace unos (demasiados) años le instalé un Jims 120" a un cliente en una Road King inyección, en contra de mi voluntad: le advertí que era un motor "race only", salvaje y preparado para vacilar tu vecino en el circuto de cuarto de milla, el que está al lado del polígono del centro comercial, durante el fin de semana (siempre que vivas en Oklahoma o alrededores).
Efectivamente, en las pequeñas rotondas de su ciudad, en 1ª o 2ª, la rueda no giraba, simplemente "rebotaba" cada vez que una de las bielas bajaba. Inconducible, pero aún la tiene y sonríe cada vez que la utiliza, una o dos veces al año. Al mes se compró otra moto igual, le puso un Stage 1, y a funcionar.
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Ya que estas por aquí contribuyendo con tu experiencia, ¿Qué opinión te merecen los kits S&S 106", 107" o 117" para motores Twin Cam? ¿Y los kits para M8? Lo digo entre otras cosas, por tolerancias y límites mecánicos. Los TC vienen de la época de los TC88, sin embargo, los M8 ya partían de 107" y según tengo entendido, puedes poner a un 114" unos pistones y cilindros de un 131" y no pasa nada, pero el TC110 y creo que el 103 montan un cigüeñal distinto a los TC88 y TC96.

Ilumínanos, jejeje.
 
PedroMM dijo:
Ya que estas por aquí contribuyendo con tu experiencia, ¿Qué opinión te merecen los kits S&S 106", 107" o 117" para motores Twin Cam? ¿Y los kits para M8? Lo digo entre otras cosas, por tolerancias y límites mecánicos. Los TC vienen de la época de los TC88, sin embargo, los M8 ya partían de 107" y según tengo entendido, puedes poner a un 114" unos pistones y cilindros de un 131" y no pasa nada, pero el TC110 y creo que el 103 montan un cigüeñal distinto a los TC88 y TC96.

Ilumínanos, jejeje.
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Los que he montado dan todos el rendimiento esperado y, si se acierta con el árbol de levas, cumplen o exceden las expectativas de los clientes en cuanto a comportamiento (el árbol de levas confiere el "carácter" al motor). Eso sí, personalmente, si no me subo a un banco de potencia, para mi es difícil distinguir si voy montado en un 106" o en un 117" en una carretera pública.
 
Shovelpowe dijo:
Los que he montado dan todos el rendimiento esperado y, si se acierta con el árbol de levas, cumplen o exceden las expectativas de los clientes en cuanto a comportamiento (el árbol de levas confiere el "carácter" al motor). Eso sí, personalmente, si no me subo a un banco de potencia, para mi es difícil distinguir si voy montado en un 106" o en un 117" en una carretera pública.
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Me parece algo lógico, al fin y al cabo la diferencia es un número, me refiero, no creo que notes diferencia entre ir a 120km/h con un TC96 e ir a esa misma velocidad con un TC-SE110, o con un motor preparado con una stage 3. La diferencia estará más bien en el par y potencia disponibles. ¿Has instalado algún kit 117 en un TC96? ¿Qué tal el arranque y el calor?
 
El arranque bien, siempre que la batería sea de calidad y se encuentre en perfecto estado. Sobre el calor, es crítico que el propietario entienda que se trata de un motor refrigerado por aire y potenciado, que sufrirá en exceso en tráfico urbano, especialmente en el sur de Europa y en verano. Habrá que utilizar radiador de aceite (no sirve de nada en tráfico lento) y el mejor aceite sintético que encuentre, con la densidad adecuada al rango de temperaturas (se especifica en el manual del propietario de cada año y modelo).
Vamos, nada nuevo en realidad.
 
Shovelpowe dijo:
El arranque bien, siempre que la batería sea de calidad y se encuentre en perfecto estado. Sobre el calor, es crítico que el propietario entienda que se trata de un motor refrigerado por aire y potenciado, que sufrirá en exceso en tráfico urbano, especialmente en el sur de Europa y en verano. Habrá que utilizar radiador de aceite (no sirve de nada en tráfico lento) y el mejor aceite sintético que encuentre, con la densidad adecuada al rango de temperaturas (se especifica en el manual del propietario de cada año y modelo).
Vamos, nada nuevo en realidad.
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En mi caso llevo unas levas Andrews 48H en mi TC96, levas de par, si fueses a instalar una stage 3, ¿por cual te decantarías? La moto no la uso para ciudad, sino para salidas de fin de semana.

Y en general ¿Qué clientes te encargan más stage 3, poseedores de un TC o de un M8?

Por otros lugares, y creo que en éste foro también, se habla mucho de los TC88, que muchos clientes optan por poner levas de engranajes y algunos, ya que están, lo suben a TC95. ¿Es algo habitual en España?

Luego, en el caso aquellos que tengan un TC103 o un TC-SE-110, ¿si buscan digamos par o potencia, que kit big bore aconsejarías?
 
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PedroMM dijo:
En mi caso llevo unas levas Andrews 48H en mi TC96, levas de par, si fueses a instalar una stage 3, ¿por cual te decantarías? La moto no la uso para ciudad, sino para salidas de fin de semana.

Y en general ¿Qué clientes te encargan más stage 3, poseedores de un TC o de un M8?

Por otros lugares, y creo que en éste foro también, se habla mucho de los TC88, que muchos clientes optan por poner levas de engranajes y algunos, ya que están, lo suben a TC95. ¿Es algo habitual en España?

Luego, en el caso aquellos que tengan un TC103 o un TC-SE-110, ¿si buscan digamos par o potencia, que kit big bore aconsejarías?
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Si REALMENTE necesitas más par o potencia, lo mejor es aumentar el tamaño del motor. Pero un motor más grande generará más calor y requerirá mayor uso del embrague en tráfico urbano. Una vez ya tienes los cm3 que necesitas, el árbol de levas se usa para elegir dónde (en qué rango de RPM) quieres el máximo par (para cambiar de marcha) y cómo será la curva de par. Esto determinará el carácter del motor (deportivo, tranquilo, flexible, touring, de par, para carreras de semáforo a semáforo, etc.).
 
Nunca es necesidad, en mi caso estoy la mar de contento cada vez que saco la moto. Mi levas son de par, y la curva de la dyno muestra que el motor me mantiene el par de forma constante hasta las 4.500rpm, y empuja muchísimo. Si bien es cierto que no estira como otras con levas de potencia, pero es algo que no me preocupa ni me interesa.
Hablar de una stage 3, es eso, hablar por hablar, pero si llega el caso, no creo que pusiera kit 117", posiblemente me quedaría en el 106-107" que no precisa tantas cosas accesorias, a saber, radiador, y hacer algún trabajo de mecanizado en el motor, o al menos eso pone que hay que hacer cuando vienes de un TC88. Sería algo más conservador. También está el kit 124", pero parece demasiado, al igual que el 117". No sé, ahora las Harley de alta gama parten del 117" pero en un M8. La diferencia de precio de un kit a otro no es mucha, aunque cualquier kit es caro.

Pasa igual que con lo coches, ahora si no tienes 200CV estás en gamas bajas, jejeje.
 
Shovelpowe dijo:
Si REALMENTE necesitas más par o potencia, lo mejor es aumentar el tamaño del motor. Pero un motor más grande generará más calor y requerirá mayor uso del embrague en tráfico urbano. Una vez ya tienes los cm3 que necesitas, el árbol de levas se usa para elegir dónde (en qué rango de RPM) quieres el máximo par (para cambiar de marcha) y cómo será la curva de par. Esto determinará el carácter del motor (deportivo, tranquilo, flexible, touring, de par, para carreras de semáforo a semáforo, etc.).
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¿Mejor subir de cilindrada o aumentar la compresión? Dicho de otra manera, partiendo de un TC96, ¿mejor pasar a un 103 o superior, o mantener cilindrada pero cambiar a pistones de más compresión?
 
Más compresión = Más eficiencia, pero menor fiabilidad (los componentes trabajan bajo mayor estrés).
 

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Todo esto me apasiona, pero es necesario potenciar una Harley?
La filosofía de esta marca es rodar hasta el fin del mundo ,disfrutando de la carretera. Ha 200km por hora?.
Por otra parte hay gente que se dedica ha potenciar con garantía, California motorcycles, tiene su taller frank y su equipo son grandes profesionales. Sueca irón (peuets) acaba de hacer un motor con turbocompresor, haber gente hay que haga monstruos de 150cv .En ESPAÑA para que?un saludo
 
benyextrem dijo:
Todo esto me apasiona, pero es necesario potenciar una Harley?
La filosofía de esta marca es rodar hasta el fin del mundo ,disfrutando de la carretera. Ha 200km por hora?.
Por otra parte hay gente que se dedica ha potenciar con garantía, California motorcycles, tiene su taller frank y su equipo son grandes profesionales. Sueca irón (peuets) acaba de hacer un motor con turbocompresor, haber gente hay que haga monstruos de 150cv .En ESPAÑA para que?un saludo
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Necesario no, en eso creo que coincide todo el mundo :) Pero no es cuestión de velocidad punta o simplemente de que "corra más". Son sensaciones del motor, curva de potencia y par mucho más planas, sonido, etc. Yo con el stage 2 he notado además mucho menos calor en el motor y menores consumos. Y he mencionado ya el sonido? :p

Sí es cierto que cuando nos ponemos en stage 4 y más allá la cosa se puede volver muy extrema. 150 cv no es nada ya, ya se ven de 250.
 
benyextrem dijo:
Todo esto me apasiona, pero es necesario potenciar una Harley?
La filosofía de esta marca es rodar hasta el fin del mundo ,disfrutando de la carretera. Ha 200km por hora?.
Por otra parte hay gente que se dedica ha potenciar con garantía, California motorcycles, tiene su taller frank y su equipo son grandes profesionales. Sueca irón (peuets) acaba de hacer un motor con turbocompresor, haber gente hay que haga monstruos de 150cv .En ESPAÑA para que?un saludo
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Completamente de acuerdo.
Es la enfermedad del motorista.
Cada vez queremos más, aunque después te das cuenta que no hace falta tanto.
Con un stage 1 para que el motor trabaje bien hay más que suficiente.
Lo puedo entender en una 883 si la utilizas para hacer viajes junto con tu señora, pero para eso, en vez de subir la cilindrada, cambio de moto y salgo ganando en todo.
Yo creo que aquí pasa como en la mayoría de este mundillo, pensamos con el corazón y no con el cerebro.
 
Para que no parezca que soy un tío que lo ve mal dire ,tuve una sportster del 90 con filtro k&n ,kit dynojet,bobina y modulo crane, escape. Ahora tengo un softail con filtro centralita ,escape y radiador. Estoy contento , pero es más el poner por poner que lo gana la moto .es mi opinión
 
benyextrem dijo:
Para que no parezca que soy un tío que lo ve mal dire ,tuve una sportster del 90 con filtro k&n ,kit dynojet,bobina y modulo crane, escape. Ahora tengo un softail con filtro centralita ,escape y radiador. Estoy contento , pero es más el poner por poner que lo gana la moto .es mi opinión
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Hasta el Stage II no es poner por poner, la moto va mejor, más redonda, con una mezcla más correcta y se calienta menos. Es bueno para la moto, uses ese plus o no.
 
A ver, una Stage 2 cambia el carácter del motor según lo que el dueño quiera. Por lo general las levas de origen son, digamos, algo neutras, pero montando unas de par o unas de potencia cambia, y mucho, el carácter del motor. Yo lo recomiendo. Ahora, subir a una Stage 3 si es un capricho, pero oye, ahí están los gustos, aficiones, de cada uno.
 
Caprichos que molan. En los M8 ha habido varias opciones de elegir entre 107 y 114, y siendo el 107 un motor muy capaz, el 114 es más deseado por razones obvias.
Cuando no tienes la opción de elegir, por que no existe, siempre se puede tirar al Stage III, como por ejemplo las Dyna, que teniendo un 103 y por una cantidad no exagerada, te haces una versión S.
Cuando ya no sepa que más hacerle a la moto, creo que esa será la penúltima modificación, me molaria tener una Fat Bob S y tal vez hasta me olvide de seguir buscando un unicornio barato
 
Todos sabemos que cuando se mete algo en la cabeza sobre una moto, eso no se va, pero el bolsillo hay veces que da para lo que da. Si buscas una HD con un M8 114, pero en ese momento el dinerito no llega, puedes pillar una con el 107 y posteriormente subirla a 114 o más. Por nada, simplemente autocomplacencia. Quien lleva de serie un TC 103, lleva un "motoraco", pero si como dice el compañero, la primera idea era ir a por una versión S o Special, que montaba un 110, y no pudo ser, si te vienen bien puedes meterle chicha al motor y subirlo hasta una Stage 3 y tendrás incluso, mejor motor que un 110 de serie.
 
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