Charla sobre Stage 3 y las grandes cilindradas

[mason75]

Si que hay algun experto en els menesteres...
Por aquí tenemos a @Indibil.
En mi opinión en Europa hay una super regulación sobre vehículos a motor.
Hoy no miran esas cosas pero dentro de unos años la cosa cambiará y ya verás.
Pondrán una máquina de rayos x con IA y un analizador de combustión que detectarà hasta la mancha del calzoncillo de cuando vas a la ITV.
Luego está el precio y la desconfianza en tocar los motores orinales. Todavía hay quien piensa que un motor de 1200 es totalmente diferente a un 883.

Es diferente

 

[MarcoFerro]

Está claro que racional no es y necesario tampoco. Bueno, si hablamos de modificaciones de cilindrada, stage 1 y 2 son necesidades vitales

Es más un "y por qué no?" o "porque puedo y me da la gana", o puro vicio como comentas, que una razón lógica.

Stage I es imprescindible, el II opcional, a partir de ahí, puro vicio jajajaja.
Fuera de España es más racional, pero en la madre patria, entre ITV, homologaciones, control en las carreteras....casi todo es un poco irracional.

 

[PedroMM]

Una subida de cilindrada no tiene por qué verse a simple vista, salvo que uno mismo le ponga chapas al motor que indiquen que algo se le ha hecho.

Y si te suben la moto en un banco de potencia no pasas la prueba ni con stage 1 bien hecha, ya que el par y la potencia no cuadra con los valores de serie.

 

[cromero]

Mi Iron 883 2016 lleva un stage 3 hecho desde hace unos 10000km aprox y de momento estoy muy contento con el cambio.
El kit en cuestión es el Hammer Performance 1275 básico, el que mantiene las culatas de la 883 de origen y utiliza pistones especiales para mantener la relación de compresión 10:1 (como la 1200, la 883 es 9:1).
Yo tenia ganas de pasar de 883 a 1200 pero me gustaba como tenia mi moto, no me apetecia venderla y comprar 1200, y después tener que volver a ponerla a mi gusto, vi la opción de subirla de cilindrada y me lancé a ello. Pregunté en 3 talleres pero, o me decían directamente que no me lo hacían, o me pasaban un presupuesto desorbitado, (yo creo que porque no querían hacerlo). Al final decidí montar el kit yo mismo después de investigar bastante por internet, ver tutoriales etc...

La instalación del kit es relativamente sencilla, solo requiere varias cosas:
1- Ser meticuloso con los pasos, hay mucha información en internet, videos, manuales, etc.
2- Tener sitio para trabajar tranquilo (yo dediqué 3 tardes en total, se puede hacer mas rápido pero fui muy cuidadoso y comprobaba cada paso).
3- Usar las herramientas adecuadas.

La única modificación que he tenido que realizar en la moto mas allá de instalar el kit y reprogramar la moto fué cambiar el diafragma del embrague y poner el que lleva de serie la 1200. Esta modificación la hice unos meses antes, cuando instalé el kit Barnett para eliminar el disco de remaches (esta operación también se la hice yo. La reprogramación posterior me la hizo el maestro JMaracas, primero le metimos un mapa para hacer el rodaje de los nuevos pistones y cilindros y luego me la dejó fina metiendola en banco de potencia.

El resultado fue fantástico yo estoy muy contento de habérselo hecho, la estoy disfrutando mucho, analizo un poco los cambio punto por punto:
1- Potencia: La ganancia es muy importante. Pasé de 52cv a 5750 rpm --> 65cv a 4840 rpm. La ganancia es de un 25% y se consigue a 1000 rpm menos, el tamaño de las válvulas de la 883 (favorece el funcionamiento en bajos y medios) penaliza un poco si hubiera montado culatas de 1200 o rectificado hubiera conseguido aumentar la potencia unos 5-10cv más (favorece el funcionamiento en altas y mejoras potencia máxima), este dato me lo dió JMaracas ya que tiene mucha experiencia en el banco con las 883 y 1200.
2- Par: El cambio es brutal, ganas mucho par y con una curva mucho mas llena que la 883. Pasé de 70Nm a 4750 rpm --> 108Nm a 3350 rpm. En este caso la ganancia es de un 44%
3- Aceleración: Como llevo el desarrollo de la 883 (mas corto que la 1200) la aceleración es un poco mayor.
4- Consumo: Habrá subido 0,5 l/100 aproximadamente, el único pero, es que normalmente utilizo gasolina 98 octanos por recomendación de Hammer Performance y de JMaracas.
5- ITV, Seguro, Policia - Obviamente llevo una reforma no homologada con las consecuencia que ello conlleva. Pero solo es posible averiguarlo midiendo el cubicaje. En sonido, emisiones y estética no hay diferencia por lo que en la ITV no se dan cuenta, ya he pasado 2 desde entonces y dan por culo con lo de siempre pero no con esto. Policia y seguro mas de lo mismo, la probabilidad de que se enteren es nula antes me multan por los escapes o por cualquier otra cosa, para esto deben medirlo y eso es algo que solo puede hacerse en un taller.

Os pongo alguna foto del proceso:






Perdón por el tocho , espero que lo disfruteis
Un saludo,
Carlos

 

[MarcoFerro]

No, si lo que comentaba de ITV, homologaciones y controles no lo digo precisamente por lo que atañe a esta conversación, si no que cualquier cambio que le hagamos a nuestras motos (escapes, filtro, y hasta espejos, etc) es un tanto irracional por lo que tocan las pelotas , pero ahí seguimos.
Aunque si cambiamos de motor, ahí si hay temita, y en la ITV cantan por soleares, y en caso de accidente casi seguro también con la aseguradora.

 

[PedroMM]

La cuestión del seguro en caso de accidente ya sabemos lo que toca, salvo que esté dentro de la ficha y el seguro tenga constancia, a efectos legales el motor va de serie.
Muchas gracias cromero por tu aporte, a eso me refería cuando abrí el hilo, que gente que lleve una stage 3 nos cuente su experiencia, aunque tampoco es necesario que la instalación la haga uno mismo. Tienes mis dies, jejeje.

 

[Pope]

Interesante hilo. Por hacer de abogado del diablo... ¿Qué posibilidades reales creéis que hay que en caso de un accidente caro para el seguro, el perito quiera comprobar si se ha hecho una modificación de este calado? Un perito que sepa hacer su trabajo tendrá sospechas, en esta marca, de alguna modificación....

Lo pregunto porque, como algunos sabéis, yo tuve un accidente aparatoso que, calculado por encima, costó unos 50.000 pavos al seguro. Llevaba un stage 1 y ya sólo con eso tuve el culete apretado hasta que terminaron las gestiones y quedó todo atado.

¡Birras!

 

[PedroMM]

Para hacer una peritación a esos niveles haría falta abrir el motor grabando el proceso, tomando fotografías, mediciones, etc. Además, eso sería en caso de que el perito quiera achacar el siniestro por llevar la moto modificada sin homologación, digo yo.

 

[Trespa]

Según tengo entendido para rechazar el pago deben poder demostrar que fue ese elemento el que causó el accidente.

Enviado desde mi M2007J20CG mediante Tapatalk

 

[Rizzoerizo]

Mi Iron 883 2016 lleva un stage 3 hecho desde hace unos 10000km aprox y de momento estoy muy contento con el cambio.
El kit en cuestión es el Hammer Performance 1275 básico, el que mantiene las culatas de la 883 de origen y utiliza pistones especiales para mantener la relación de compresión 10:1 (como la 1200, la 883 es 9:1).
Yo tenia ganas de pasar de 883 a 1200 pero me gustaba como tenia mi moto, no me apetecia venderla y comprar 1200, y después tener que volver a ponerla a mi gusto, vi la opción de subirla de cilindrada y me lancé a ello. Pregunté en 3 talleres pero, o me decían directamente que no me lo hacían, o me pasaban un presupuesto desorbitado, (yo creo que porque no querían hacerlo). Al final decidí montar el kit yo mismo después de investigar bastante por internet, ver tutoriales etc...

La instalación del kit es relativamente sencilla, solo requiere varias cosas:
1- Ser meticuloso con los pasos, hay mucha información en internet, videos, manuales, etc.
2- Tener sitio para trabajar tranquilo (yo dediqué 3 tardes en total, se puede hacer mas rápido pero fui muy cuidadoso y comprobaba cada paso).
3- Usar las herramientas adecuadas.

La única modificación que he tenido que realizar en la moto mas allá de instalar el kit y reprogramar la moto fué cambiar el diafragma del embrague y poner el que lleva de serie la 1200. Esta modificación la hice unos meses antes, cuando instalé el kit Barnett para eliminar el disco de remaches (esta operación también se la hice yo. La reprogramación posterior me la hizo el maestro JMaracas, primero le metimos un mapa para hacer el rodaje de los nuevos pistones y cilindros y luego me la dejó fina metiendola en banco de potencia.

El resultado fue fantástico yo estoy muy contento de habérselo hecho, la estoy disfrutando mucho, analizo un poco los cambio punto por punto:
1- Potencia: La ganancia es muy importante. Pasé de 52cv a 5750 rpm --> 65cv a 4840 rpm. La ganancia es de un 25% y se consigue a 1000 rpm menos, el tamaño de las válvulas de la 883 (favorece el funcionamiento en bajos y medios) penaliza un poco si hubiera montado culatas de 1200 o rectificado hubiera conseguido aumentar la potencia unos 5-10cv más (favorece el funcionamiento en altas y mejoras potencia máxima), este dato me lo dió JMaracas ya que tiene mucha experiencia en el banco con las 883 y 1200.
2- Par: El cambio es brutal, ganas mucho par y con una curva mucho mas llena que la 883. Pasé de 70Nm a 4750 rpm --> 108Nm a 3350 rpm. En este caso la ganancia es de un 44%
3- Aceleración: Como llevo el desarrollo de la 883 (mas corto que la 1200) la aceleración es un poco mayor.
4- Consumo: Habrá subido 0,5 l/100 aproximadamente, el único pero, es que normalmente utilizo gasolina 98 octanos por recomendación de Hammer Performance y de JMaracas.
5- ITV, Seguro, Policia - Obviamente llevo una reforma no homologada con las consecuencia que ello conlleva. Pero solo es posible averiguarlo midiendo el cubicaje. En sonido, emisiones y estética no hay diferencia por lo que en la ITV no se dan cuenta, ya he pasado 2 desde entonces y dan por culo con lo de siempre pero no con esto. Policia y seguro mas de lo mismo, la probabilidad de que se enteren es nula antes me multan por los escapes o por cualquier otra cosa, para esto deben medirlo y eso es algo que solo puede hacerse en un taller.

Os pongo alguna foto del proceso:

Ver el archivo adjunto 79505
Ver el archivo adjunto 79506Ver el archivo adjunto 79507

Ver el archivo adjunto 79508Ver el archivo adjunto 79509Ver el archivo adjunto 79510

Perdón por el tocho , espero que lo disfruteis
Un saludo,
Carlos

Puto amo.

Birras, cilindradas a espuertas y gaaaas

 

[mason75]

Mi Iron 883 2016 lleva un stage 3 hecho desde hace unos 10000km aprox y de momento estoy muy contento con el cambio.
El kit en cuestión es el Hammer Performance 1275 básico, el que mantiene las culatas de la 883 de origen y utiliza pistones especiales para mantener la relación de compresión 10:1 (como la 1200, la 883 es 9:1).
Yo tenia ganas de pasar de 883 a 1200 pero me gustaba como tenia mi moto, no me apetecia venderla y comprar 1200, y después tener que volver a ponerla a mi gusto, vi la opción de subirla de cilindrada y me lancé a ello. Pregunté en 3 talleres pero, o me decían directamente que no me lo hacían, o me pasaban un presupuesto desorbitado, (yo creo que porque no querían hacerlo). Al final decidí montar el kit yo mismo después de investigar bastante por internet, ver tutoriales etc...

La instalación del kit es relativamente sencilla, solo requiere varias cosas:
1- Ser meticuloso con los pasos, hay mucha información en internet, videos, manuales, etc.
2- Tener sitio para trabajar tranquilo (yo dediqué 3 tardes en total, se puede hacer mas rápido pero fui muy cuidadoso y comprobaba cada paso).
3- Usar las herramientas adecuadas.

La única modificación que he tenido que realizar en la moto mas allá de instalar el kit y reprogramar la moto fué cambiar el diafragma del embrague y poner el que lleva de serie la 1200. Esta modificación la hice unos meses antes, cuando instalé el kit Barnett para eliminar el disco de remaches (esta operación también se la hice yo. La reprogramación posterior me la hizo el maestro JMaracas, primero le metimos un mapa para hacer el rodaje de los nuevos pistones y cilindros y luego me la dejó fina metiendola en banco de potencia.

El resultado fue fantástico yo estoy muy contento de habérselo hecho, la estoy disfrutando mucho, analizo un poco los cambio punto por punto:
1- Potencia: La ganancia es muy importante. Pasé de 52cv a 5750 rpm --> 65cv a 4840 rpm. La ganancia es de un 25% y se consigue a 1000 rpm menos, el tamaño de las válvulas de la 883 (favorece el funcionamiento en bajos y medios) penaliza un poco si hubiera montado culatas de 1200 o rectificado hubiera conseguido aumentar la potencia unos 5-10cv más (favorece el funcionamiento en altas y mejoras potencia máxima), este dato me lo dió JMaracas ya que tiene mucha experiencia en el banco con las 883 y 1200.
2- Par: El cambio es brutal, ganas mucho par y con una curva mucho mas llena que la 883. Pasé de 70Nm a 4750 rpm --> 108Nm a 3350 rpm. En este caso la ganancia es de un 44%
3- Aceleración: Como llevo el desarrollo de la 883 (mas corto que la 1200) la aceleración es un poco mayor.
4- Consumo: Habrá subido 0,5 l/100 aproximadamente, el único pero, es que normalmente utilizo gasolina 98 octanos por recomendación de Hammer Performance y de JMaracas.
5- ITV, Seguro, Policia - Obviamente llevo una reforma no homologada con las consecuencia que ello conlleva. Pero solo es posible averiguarlo midiendo el cubicaje. En sonido, emisiones y estética no hay diferencia por lo que en la ITV no se dan cuenta, ya he pasado 2 desde entonces y dan por culo con lo de siempre pero no con esto. Policia y seguro mas de lo mismo, la probabilidad de que se enteren es nula antes me multan por los escapes o por cualquier otra cosa, para esto deben medirlo y eso es algo que solo puede hacerse en un taller.

Os pongo alguna foto del proceso:

Ver el archivo adjunto 79505
Ver el archivo adjunto 79506Ver el archivo adjunto 79507

Ver el archivo adjunto 79508Ver el archivo adjunto 79509Ver el archivo adjunto 79510

Perdón por el tocho , espero que lo disfruteis
Un saludo,
Carlos

Buen trabajo y muy ordenadito todo ,como debe de ser

 

[PedroMM]

Desde luego, quien tenga sitio, paciencia, el manual de taller y las herramientas que se anime a esas modificaciones. He visto varios videos y no parece muy complicada, pero si laboriosa, y como en todas las obras, que no te surja ninguna complicación. Eso quizás es lo menos grave, el problema gordo lo tendrías si una vez echa todo la "ñapa" ves que si que necesitas mejorar la bomba de aceite, o que el embrague que pensabas era suficiente resulta que no lo era.

Me surge una duda al respecto de todo esto que hablamos. A ver, en el catálogo de Zodiac, o en California Motorcycles hay varios kits big bore, en S&S para los TC96 y 103 hay 3 kits, que son de 106", 107" y 110", el 117" o no aparece, o yo no lo veo. También hay de otros fabricantes, como Wiseco. A lo que voy, además de reprogramar y vaciar bolsillo, sin tener grandes complicaciones, ¿qué kit podría poner a mi TC96?
Imagino que S&S publicita sus kits válidos para los TC96 teniendo en mente que el cliente adquiera también sus levas Easy Start. ¿A un TC96 le valdría un kit de, por ejemplo 107", sin tener que recurrir a levas Easy Start?

 

[jumarsy]

Mi Iron 883 2016 lleva un stage 3 hecho desde hace unos 10000km aprox y de momento estoy muy contento con el cambio.
El kit en cuestión es el Hammer Performance 1275 básico, el que mantiene las culatas de la 883 de origen y utiliza pistones especiales para mantener la relación de compresión 10:1 (como la 1200, la 883 es 9:1).
Yo tenia ganas de pasar de 883 a 1200 pero me gustaba como tenia mi moto, no me apetecia venderla y comprar 1200, y después tener que volver a ponerla a mi gusto, vi la opción de subirla de cilindrada y me lancé a ello. Pregunté en 3 talleres pero, o me decían directamente que no me lo hacían, o me pasaban un presupuesto desorbitado, (yo creo que porque no querían hacerlo). Al final decidí montar el kit yo mismo después de investigar bastante por internet, ver tutoriales etc...

Bravo...muy buen trabajo...muy valiente.
Entiendo algo de mecanica pero no creo que me atreviera a hacerselo a la mia.

 

[Shovelpowe]

Hace unos (demasiados) años le instalé un Jims 120" a un cliente en una Road King inyección, en contra de mi voluntad: le advertí que era un motor "race only", salvaje y preparado para vacilar tu vecino en el circuto de cuarto de milla, el que está al lado del polígono del centro comercial, durante el fin de semana (siempre que vivas en Oklahoma o alrededores).
Efectivamente, en las pequeñas rotondas de su ciudad, en 1ª o 2ª, la rueda no giraba, simplemente "rebotaba" cada vez que una de las bielas bajaba. Inconducible, pero aún la tiene y sonríe cada vez que la utiliza, una o dos veces al año. Al mes se compró otra moto igual, le puso un Stage 1, y a funcionar.

 

[PedroMM]

Hace unos (demasiados) años le instalé un Jims 120" a un cliente en una Road King inyección, en contra de mi voluntad: le advertí que era un motor "race only", salvaje y preparado para vacilar tu vecino en el circuto de cuarto de milla, el que está al lado del polígono del centro comercial, durante el fin de semana (siempre que vivas en Oklahoma o alrededores).
Efectivamente, en las pequeñas rotondas de su ciudad, en 1ª o 2ª, la rueda no giraba, simplemente "rebotaba" cada vez que una de las bielas bajaba. Inconducible, pero aún la tiene y sonríe cada vez que la utiliza, una o dos veces al año. Al mes se compró otra moto igual, le puso un Stage 1, y a funcionar.

Ese motor "race only", a parte de la marca, cubicaje, etc., ¿se diferencia mucho en funcionamiento de un kit big bore más convencional? Me explico, los que llevamos un TC96 ó TC103 y lo subimos a 107" o superiores manteniendo levas de serie o de par como llevo yo, o los que montan un M8 107" ó 114" y quieren subir a, digamos 124" o superior, ¿tendrían el mismo "problema" de tosco funcionamiento a bajas vueltas y bajas marchas?

Tal y como lo describes, ese motor Jims 120" es para hacer salidas y llevarlo arriba de rpm. Entiendo que el que busque una stage 3 es para llevar su motor más allá, pero que sea usable, jejeje.

 

[Shovelpowe]

Ese motor "race only", a parte de la marca, cubicaje, etc., ¿se diferencia mucho en funcionamiento de un kit big bore más convencional? Me explico, los que llevamos un TC96 ó TC103 y lo subimos a 107" o superiores manteniendo levas de serie o de par como llevo yo, o los que montan un M8 107" ó 114" y quieren subir a, digamos 124" o superior, ¿tendrían el mismo "problema" de tosco funcionamiento a bajas vueltas y bajas marchas?

Tal y como lo describes, ese motor Jims 120" es para hacer salidas y llevarlo arriba de rpm. Entiendo que el que busque una stage 3 es para llevar su motor más allá, pero que sea usable, jejeje.

Se trata de un motor deportivo en el sentido americano: para carreras de aceleración y poco más. La compresión es muy alta y los árboles de levas sólo entregan potencia "usable" en un rango muy pequeño de RPM, que es donde el piloto debe cambiar de marcha.
Un kit Big bore "normal" no tiene por qué ser tan agresivo, especialmente si las levas son para un uso de calle. Pero desde mi punto de vista se están aumentando demasiado los motores por puro marketing, para ver quién la tiene más gorda: HD, Indian, BMW, Triumph... Harley tiene motores de 74" (1200cc) desde los años '40 y no se ha subido de cilindrada en mucho tiempo, pero en los últimos años los motores han crecido demasiado, generando altas temperaturas y problemas mecánicos que afectan a la fiabilidad.

 

[Rizzoerizo]

Se trata de un motor deportivo en el sentido americano: para carreras de aceleración y poco más. La compresión es muy alta y los árboles de levas sólo entregan potencia "usable" en un rango muy pequeño de RPM, que es donde el piloto debe cambiar de marcha.
Un kit Big bore "normal" no tiene por qué ser tan agresivo, especialmente si las levas son para un uso de calle. Pero desde mi punto de vista se están aumentando demasiado los motores por puro marketing, para ver quién la tiene más gorda: HD, Indian, BMW, Triumph... Harley tiene motores de 74" (1200cc) desde los años '40 y no se ha subido de cilindrada en mucho tiempo, pero en los últimos años los motores han crecido demasiado, generando altas temperaturas y problemas mecánicos que afectan a la fiabilidad.

Opino igual con lo de las cilindradas, deberían centrarse más las marcas en arreglar los puntos débiles de sus motores q en subir inútilmente la cilindrada. Pero hay q vender, y un motor q no tiene fallos ni necesita repuestos ni fuerza a cambiar la burra...

Birras, motores q no conocen la obsolescencia y gaaaaaaas

 

[PedroMM]

Es un nicho de mercado como cualquier otro, no sólo de vender motos vive HD, su mercado de piezas es, me parece, el más grande con diferencia con respecto a otros fabricantes de motos, todo ello en afán de personalizar o hacer única la moto que cada cual tenga. Ello no quiere decir que tengas que personalizar, pero la puerta está abierta para ello, y eso afecta también al motor. Hay propietarios que están bien con el motor de serie, otros quieres hacerlo más potente debido a que en el momento de adquirir la moto no podrían optar a por motores más grandes, o quieren darle un carácter diferente al que tiene de serie, y eso puede implicar ir más allá de una stage 2.

 

[MarcoFerro]

Pero desde mi punto de vista se están aumentando demasiado los motores por puro marketing, para ver quién la tiene más gorda: HD, Indian, BMW, Triumph... Harley tiene motores de 74" (1200cc) desde los años '40 y no se ha subido de cilindrada en mucho tiempo, pero en los últimos años los motores han crecido demasiado, generando altas temperaturas y problemas mecánicos que afectan a la fiabilidad.

Totalmente de acuerdo y añadiría que esa evolución al alza en la potencia de los motores no ha ido acompañada en la misma medida de una evolución de la parte ciclo. Y eso pasa por que en general nos mola mucho la fuerza bruta y el sonido grave, mientras que una suspensión fina o una frenada buena no nos llama tanto la atención, y Harley lo sabe.
Para muchos gastarse 1500 pavos en un Stage I es muy aceptable, mientras que gastarselos en la suspension es caro e inviable.
Pero bueno cada cual tiene sus prioridades, es muy lícito hacer lo que cada uno quiera.

 

[lewish]

Una de las razones de subir cilindradas en vehículos atmosféricos como la motos es para, como mínimo, mantener las prestaciones respecto a los motores que sustituyen. Cada nueva norma europea anticontaminación es un obstáculo en el sistema de escape y una pérdida de potencia sólo compensables con más c.i.

Lo que es de FLOJO MAYÚSCULO es montar un stage que haga la moto inutilizable y tener que recurrir a otra moto para "sobrevivir".

Dicho esto, voy a pillar en Alixpress un kit de chapas exteriores M8 135 ya! Total, solo unos pocos usuarios llegarían a diferenciarlos exteriormente

Salud!