Duda sobre el descuelgue

Pero sigo sin ver la ley física que hace mas efectivo desinclinar la moto. Podría pensar que con la moto mas recta la superficie de goma en contacto con el asfalto es mayor, pero no es menos cierto que los neumáticos de las motos de carretera y las touring están construidos de forma que los laterales sean mas blandos y tengan mayor grip que la parte central, a la que se le busca durabilidad, pues es la que mas desgaste sufre a lo largo de la vida del neumático.

A ver, yo no hablo de reducir velocidad en mitad de la curva, hablo de entrar a la misma velocidad, bien descolgado, bien sin descolgar.
 
Bueno, en parte es por ese motivo mi pregunta.

Veo que muchos autores recomiendan el descuelgue y sus ventajas, pero tampoco acabo de ver la explicación física, o por lo menos después de lo que he leido, he dejado de verla.

Después de leer y debatir sobre el tema en varios sitios, he llegado a la conclusión que la física que interviene en los giros (no sólo a nivel de fuerzas, sino también a nivel de comportamiento del neumático) es tan compleja que los expertos en conducción lo que hacen es guiarse por la experimentación en circuito. Ajustar esas experiencias a las leyes físicas es tan costoso que se hace superfluo para la gente que no somos ingenieros o diseñadores de neumáticos o motocicletas. Las pilotamos, no la fabricamos.

Estoy de acuerdo contigo en que la cosa puede cambiar con un neumático de doble compuesto, pero no es nuestro caso, ni siquiera a veces el perfil que llevamos es "moderno", porque en el apartado custom, tenemos muy poca elección dentro de un fabricante. Yo normalmente sólo tengo una.

Por eso digo que tras darle muchas vueltas, en mi opinión, lo mejor es probar la moto propia y experimentarlo uno mismo en circuito ayudado por un profesional.
 
Bueno, si el asfalto del circuito es exacto al de las carreteras convencionales, quizás se puedan sacar conclusiones validas.

Seguramente el aeropuerto de Castellón sea un buen campo de pruebas :lengua_fuera:


Una cosa está clara y es indiscutible, la intensidad de la fuerza centrífuga no varía en absoluto se descuelgue uno o no, ni la adherencia o falta de ella del suelo. Solo nos queda que se pueda influir drásticamente sobre la fuerza centrípeta, y es lo que espero poder entender, como esta varía por el simple hecho de desinclinar la moto (según los que defienden esa teoria), independientemente de que el neumático tenga mas o menos grip o mas o menos superficie de rozamiento según sea la inclinación.... pues esto no será nunca una ley invariable.
 
Sigamos. Avancemos.

He tenido que hacer una explicación global de la situación porque, si no, no se pueden entender los efectos; aun así, veremos si logro que se entiendan.

Concretemos ahora un poco más:

En la primera mitad, mientras que la moto hace la curva con carga negativa (ya hemos explicado lo que es), da lo mismo que te descuelgues o que no lo hagas, la fuerza centrífuga incide en la misma medida sobre el neumático delantero, que es en ese momento el reponsable de la estabilidad, el que sostiene la moto.
En la segunda mitad, mientras que la moto hace la curva en carga positiva, sí que tiene un efecto positivo descolgarse o vascular el cuerpo, peso, al interior. En ese momento es la rueda trasera la responsable de la estabilidad y es la tracción del motor y no la fuerza centrífuga la que ejerce mayor presión sobre el neumático. La centrífuga también la ejerce, pero menos que la tracción, menos aun cuanto más aumente la potencia y aceleración de nuestra moto.
¿Qué ocurre en el primer sector, en el de carga negativa?
Pues que te descuelgas como preparación para abordar el segundo sector. Descolgarse en un momento tan crucial como el de la transferencia de carga es lo más comprometido que puedes hacer en plena curva. Esto explica esa extraña postura con el cuerpo torcido hacia el interior, pero con la moto más inclinada que tú, al estilo del piloto de cross entrando en la curva.

Por último, lo menos recomendable es cortar gas en medio de la curva, porque provocas una nueva transferencia de carga, y esta vez a la inversa. Fijaros en los pilotos de TV como nunca cortan cuando la moto comienza a dar sacudidas, hay que tener valor para aguantar el gas, porque de lo contrario provocamos unas sacudidas aun más violentas.

No sé si se va entendiendo. Decídmelo, por favor.

Gracias.
 
Pero entonces lo que se busca en el segundo sector es poder enderezar la moto lo antes posible para traccionar mas y salir mas rápido... es el mismo caso que en la frenada de emergencia, cuanto mas derecha está la moto mas freno puedes aplicar. Y aquí ya estamos metiendo la componente de que la rueda patine por falta de control de tracción o exceso de frenada, que no es desplazamiento lateral de la rueda, sino longitudinal. Lógicamente esta pérdida de adherencia longitudinal provocará que la fuerza centrífuga desplace la rueda hacia el exterior.

Me equivoco?
 
No, no te equivocas. Pero no hay que centrarse en la tracción o en la frenada, pienso que para comprenderlo hay que entender que la moto tiene una disposicón geométrica en el primer tramo y otra en el segundo.

Por otro lado, no hablamos ahora de salir rápido, de aprovechar al máximo la tracción, eso es así, pero en otro escenario, para otro foro, hablar de salir más rápido aquí puede desviarnos del tema. Hablamos de que la tracción, en mojado o en cualquier caso, no haga derrapar la moto.
 
Yo te entiendo, pero asumiendo que eres un experto en conducción deportiva. Y el que te lee es un cuentapinos montado sobre 400 kilos de hierro que no quiere acelerar al salir de la curva, va mirando el paisaje y escuchando el poto poto de su motor. Supongo que esto es mas aplicable para las Sportster... yo en la Ultra jamás me descuelgo, si la carretera es muy revirada utilizo el estilo inglés, y si quiero apretarle en la salida de la curva enderezo la moto con el contramanillar.

Quiero entender por que motivo la moto tiene mas adherencia si entras descolgado y pasando toda la curva a las mismas rpm que si entras sin descolgar (pero insisto, en mi moto todo esto de descolgarse no sirve para nada, soy un mosquito sobre un elefante).


Te leo con atención :contento:
 
Vale para todas las motos.

Vale para todos. Mucho más para el que acelera a saco con 200 Cv y 190 kg que para el que lo hace con 80 CV y 400. Pero todos, incluido el del ritmo cuentapinos, aceleran al salir de la curva, porque, si no, te quedas allí, no sales. Mientras que vayas acelerando, en carga positiva, o incluso en carga neutra, una vez estabilizada la aceleración dentro de la curva, interesa descolgarse. En cambio, mientras que la moto vaya apoyada sobre la rueda delantera, no sirve de nada, salvo para preparar la segunda parte de la curva y evitar cambios de posición del cuerpo en el momento de pasar por el vértice, durante la transferencia de carga.


En cuanto a la relación de pesos.
Lógicamente es determinante en mi caso subido sobre una Moto3 y lo es menos en el caso de Pedrosa subido en una Ultra y llevando como pasajera a la Pivot de la selección de baloncesto USA. Cuestión de proporciones en cuanto al peso, claro está.
 
Vale, veo que te acercas a la cuestión, además de una forma que no había visto hasta ahora, teniendo en cuenta la transferencia de pesos y las fuerzas de tracción.

¡Es que el esquema físico parece que no se acaba nunca, cada autor incluye fenómemos nuevos!

Te leo con atención, ansioso por ver las conclusiones.:contento:
 
no me he leído el tocho entero,,,pero... ¡porque no jugáis un poquitin con el contravolante??? jo,solo hace lata apoyar la manita, nada de hacer fuerza excesiva, cuando entras en la curva, te "apoyas" la palma de la manita en el manillar en el mismo lado por donde cierra la curva..
vamos,, que no veo yo a la gente por aquí descolgándose o tocando rodilla porque antes tocaran con las estriberas o el carter y se van a asustar y levantar la moto de golpe haciendo un precioso recto....
haciendo contravolante, incluso con la scooter, en una curva "normal", no necesitas NADA MAS..
mira que complicarse la vida pa pillar una curva (cosa que siempre has de hacer instintivamente porque no es plan de sacar transportador de ángulos para medir el giro, ni siquiera calculas la inercia, fuerza centrifuga, desgaste neumaticos, ni na... o pillas la curva de forma instintiva con el contravolante SIEMPRE y una vez que estas dentro tienes mas herramientas, si lo haces una vez dentro ... que quieres que te diga, no les va a salir... por mucha teórica que les echemos , lean , vean ,o expliquen
siempre contravolante, y después el resto... (que puedas aprender con la experiencia,y km)

Solución, PRACTICA, PRACTICA Y MAS PRACTICA...
 
moriwoki dijo:
Vale para todos. Mucho más para el que acelera a saco con 200 Cv y 190 kg que para el que lo hace con 80 CV y 400. Pero todos, incluido el del ritmo cuentapinos, aceleran al salir de la curva, porque, si no, te quedas allí, no sales.
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No estoy de acuerdo. Para mi el ritmo cuentapinos es mantener el acelerador exatamente igual en toda la curva. Por supuesto no hablo de ir a una velocidad alta, si no un crucero cómodo y tranquilo. Si no no sería un cuentapinos. Y se sale perfectamente sin acelerar (contramanillar).
Entonces ¿por que me interesa tanto el asunto de la adherencia/inclinación? pues ya lo he dicho, con carreteras muy reviradas me gusta el estilo inglés, da muchísima habilidad con la bagger (obligado el contramanillar para tumbar y para levantar), y sigo esperando que alguien me convenza de que en materia de adherencia iré mas seguro si a la misma velocidad no hago el estilo inglés (no inclino tanto la moto), sin la necesidad de llegar a descolgarme.

No siempre conduzco así, ya en el hilo de el paso por curva te expliqué que si voy fuerte reduzco velocidad (frenando antes de la curva), adelanto el ápice lo máximo posible y acelero progresivamente muy pronto en la curva (pero no me descuelgo). Tampoco coincidía con el estilo mas deportivo que tu utilizas.
Siempre he leido que la fase mas crítica del paso por curva es en la que el peso está sobre la rueda delantera, y de ese modo que lo hago es un momento muy corto.
 
Pues yo sí que me descuelgo, y sobre todo a derechas, porque si no arrastro los escapes, y no es agradable que un encontronazo de los tubos te ponga la moto derecha de golpe en plena curva.

No rozo con la rodilla ni mucho menos, pero sí desplazo el cuerpo a la vez que doy gas, como dice moriwoki, y lo voy a seguir haciendo, pero mi duda era si esa actuación era beneficiosa para más cosas que no fuera la geometría de la moto en la curva.

Además tengo la suspensión con la medida de serie. No quiero imaginar las virguerías que tienes que hacer para no rozar si bajas la moto. O lo despacio en curva que tienes que ir.

Evidentemente, hablo de una Sportster. Las touring entiendo que son otro mundo.
 
por supuesto que puedes descolgarte, con cualquiera,,,,,,, me referia a que el 98% de los que nos leen, no lo hacen ni lo haran.... no estoy diciendo que no se pueda o no se deba
a mi me encanta rozar con todo lo que pueda y mas,, pero muchisima gente se acojona en cuanto roza algo y levanta echando leches... (con el peligro que conlleva hacerse un recto)
 
grows dijo:
por supuesto que puedes descolgarte, con cualquiera,,,,,,, me referia a que el 98% de los que nos leen, no lo hacen ni lo haran.... no estoy diciendo que no se pueda o no se deba
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Si... el 98% de los que vamos en armarios no somos Yellow Wolf (ni estamos tan colgaos ni pesamos 200 kilos como el).

[video=youtube;0nrMQ3QwyPo]http://www.youtube.com/watch?v=0nrMQ3QwyPo[/video]
 
tampoco es que vaya haciendo nada en especial el yellow ese,,, sígueme en curvas :lengua_fuera:
 
como coger las curvas SOLO con contravolante... ni inclinadas ni pollas en vinagre :partiendose_de_risa:partiendose_de_risa:partiendo se_de_risa:partiendose_de_risa:partiendose_de_risa
[video=youtube;il986P_ooEE]http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=il986P_ooEE[/video]
 
Hombre, va zumbadete el colega...:lengua_fuera:

Eso sí, ¿veis como saca el culo?:cachondon:
 
Bien, recapitulando.

Uno puede ir todo lo tranquilo que le apetezca, puede ir a paso de desfile por la carretera, si eso le place; sin embargo, eso no está reñido con conocer cómo se comporta su moto, cualquier moto. Siempre mantengo que es muy importante que el motorista conozca qué ocurre ahí debajo, todos los procesos y los cambios que se van produciendo en los diferentes trances de la marcha. Creo que eso es diferente de pasar por una curva completamente ignorante de las fuerzas que intervienen y de las traslaciones que se dan a abordar una curva. En fin, considero que, cuando menos, resulta interesante, aunque sólo sea, como digo, por mero conocimiento.
De todos modos, en las situaciones apuradas, cuando llegan esas bajadas retorcidas de algunos puertos sin barreras, con el abismo abierto delante de nuestro ojos, creo que es importante conocer todos estos procesos.

Por último, en cuando al vídeo de la Gold wind, ya lo he visto no sé cuántas veces y siempre presentado como el paradigma de la velocidad con una moto de 400 kilos. En fin, sería mejor dejarlo, pero creo que debo de deciros que, por favor, no lo toméis como una referencia porque, ni va tan rápido como se podría ir, ni mucho menos, ni tampoco lo hace perfecto, también, ni mucho menos.

Muchas gracias a todos.
 
moriwoki dijo:
Por último, en cuando al vídeo de la Gold wind, ya lo he visto no sé cuántas veces y siempre presentado como el paradigma de la velocidad con una moto de 400 kilos. En fin, sería mejor dejarlo, pero creo que debo de deciros que, por favor, no lo toméis como una referencia porque, ni va tan rápido como se podría ir, ni mucho menos, ni tampoco lo hace perfecto, también, ni mucho menos.
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No se... cuando la moto ya va rozando con todo y un tio como un oso cambiando el centro de gravedad, no se me ocurre que mas hacer para poder pasar mas rápido una GW por Deals Gap.
Será genial que nos lo expliques.


En cuanto al caso que expongo, -ampliación de lo expuesto por Osborne-, continúo sin respuestas a pesar de que he comprendido perfectamente todo lo que comentas. También lo exponían en las técnicas de conducción que publicó hace años la revista motociclismo.

A lo que vamos, descolgarse tampoco es el paradigma de la conducción en moto, es el sistema mas eficaz con motos deportivas en curvas rápidas y abiertas, pero para nada es el sistema mas seguro por ejemplo en curvas rapidas y muy reviradas; ni para una deportiva, ni mucho menos para una Harley de media tonelada.

Un saludoo
 
Moriwoki, gracias por las explicaciones. Para mí han sido muy útiles los concepto de transferencia de cargas y tracción que introduces.

Creo que toda esta cuestión sí que me gustaría ensayarla en un circuito, incluso midiendo tiempos. Creo que es la mejor forma de aclararse y captar todo lo que quieres decir. Quién sabe, a lo mejor algún día se nos presenta la oportunidad.
 
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