Raptor7
FH SUPPORTER
Ahora que he vuelto de mi viaje a Almería os cuento impresiones del proceso y del resultado del paso de mi gordi por las manos del señor Maracas. Se viene tocho, aviso.
Lo primero, antes de nada, agradecer profundamente a @johnymaracas su trato personal y profesional hacia mí y hacia mi jarlin. Como ya he dicho en otro post, pinché la rueda trasera dos kilómetros antes de llegar a mi hotel y a 700 metros del taller... un domingo por la tarde. Hablé con Johny por teléfono y me dijo que intentase llegar al taller, que estaba cerquita y que él me esperaba allí, pero la rueda se había desllantado y no había manera. Así que se acercó a recoger mis trastos y esperó en el taller hasta que llegué con la moto en la grúa. Y, por si eso no fuera bastante, me llevó en su coche hasta mi hotel. Todo un señor.
La idea era cambiar las suspensiones de origen por Öhlins, delante y detrás, cambiar el árbol de levas y la tobera de admisión, y reprogramar. Después del pinchazo tocó también cambiar el neumático trasero, claro.
Lo primero fue desmontar las barras de la horquilla para enviarlas a Andreani, distribuidor de Öhlins en España, para que las modificaran allí. Mientras las barras iban y volvían, se cambió el amortiguador trasero, el árbol de levas y la tobera.
Este es el amortiguador trasero original y el nuevo Öhlins:
El amortiguador está ajustado según las especificaciones elegidas por Maracas para las softail en las que él los instala. Andreani los ajusta según lo que él determinó que era lo más adecuado para las softail M8. Aquí ya está instalado en mi FLSB:
El árbol de levas original y el nuevo S&S:
Y la tobera de admisión original y la nueva S&S:
Y así estaba la gordi esperando la vuelta de las barras de la horquilla:
Las botellas volvieron de Barcelona (salieron el lunes por la tarde y el miércoles a las 9:00 ya estaban de vuelta...) y, una vez instaladas, Johny ajustó el amortiguador conmigo encima, para que el sag y el rebote fueran los adecuados. Cuando estuvo conforme con el comportamiento, pasamos a la repro. Aquí entono un mea culpa, porque estaba tan absorto en el proceso que no hice fotos de los gráficos de par y potencia.
Así que os lo cuento. Mi moto tenía un Stage 1 oficial de la MoCo, con un filtro Extreme y un Street Cannon puestos. En el banco de Johny dio 77 cv y 152 Nm de par antes de la repro, ya con la tobera y el árbol de levas nuevos. Eso sí, el par subía gradualmente, se mantenía unas pocas revoluciones, y poco después de las 3500 vueltas caía bastante rápidamente. Y el motor moría poco después de las 5500 vueltas, al alcanzar la potencia máxima.
Así que Johny se puso manos a la obra...
El resultado final... 97 cv (un 25% de ganancia, más o menos) y 158 Nm de par. La gran diferencia en el par no es la ganancia, que no es mucha, sino que no se muere a 3500 vueltas... la línea sube hasta el máximo a algo más de 2000 vueltas, y se mantiene completamente horizontal hasta unas 5500 vueltas, cuando empieza a bajar gradualmente. Increíble... son 3500 vueltas de par máximo constante!!! Y el motor ya no muere de repente a 5500, sino que la potencia sigue subiendo hasta alcanzar el máximo pasadas las 6500, si no recuerdo mal.
Ah, y la velocidad máxima pasa de 187 km/h a... unos 280 ;P Será útil si algún día me encuentro con una jarlin no jarlin.
Una vez terminado el trabajo en el banco, Johny se fue a dar una vuelta para probarla en marcha. Al volver hizo algunos ajustes más, y la dio por terminada.
Y me fui a dar una vuelta antes de hacer noche y volverme a casa. Las primeras impresiones fueron que era otra moto. Directamente. Mucho más reactiva al más mínimo giro del acelerador, con un empuje constante y un comportamiento mucho más ágil. La frenada también mejoró mucho: una señora se tiró sin mirar en un paso de peatones ya cerca del hotel, y al tirar del freno delantero para frenar rápido (tampoco una frenada de emergencia, no estaba tan cerca...) el abs saltó como loco. Hace falta menos presión en la maneta para frenar.
El viaje de vuelta fue una gozada. Había previsto volver de Almería a mi pueblito en el norte de Burgos (tan al norte que Cantabria empieza a menos de medio kilómetro de mi casa...) en dos días, por carreteras nacionales, haciendo noche en algún sitio en la zona de Cuenca. La ruta que había previsto eran en total algo más de 1000 km. así que serían algo más de 500 el primer día y algo menos el segundo. Pero no...
Salir de Almería por la A7, a pesar de la mierda que es esa autopista, fue un placer. La suspensión se tragaba los baches como si nada. En vez de una reacción seca, con tope de suspensión y sacudida en todas y cada una de las vértebras, como pasaba antes con la suspensión de serie cuando cogía, por ejemplo, la junta de un puente en la autopista, ahora la moto oscilaba un poco, recuperaba, y seguía como si nada. Me recordó, con mucho menos vaivén, claro, al comportamiento de los antiguos Citroën con suspensión neumática.
Y la otra gran diferencia en autopista es la capacidad de recuperación en marchas largas. Antes le costaba acelerar al abrir gas en 5ª o 6ª para hacer un adelantamiento rápido; ahora responde de manera instantánea, y empuja, empuja, empuja... no se acaba.
Y al salir a la nacional... puuuuffff. La moto va sobre raíles, cambia de dirección como una CBR (no sé por qué habré dicho eso...;P) y el motor es interminable. Abres gas, engranas una marcha tras otra, y cuando te quieres dar cuenta vas a más de 130 km/h por la nacional, de vehículo lento a vehículo lento (que son todos...). Tanto es así que llegué a Cuenca sobre las 12:30 cuando había pensado pasar la noche allí... Así que seguí. Paré a comer antes de llegar a la A2, y sobre las 17:00 estaba en Soria... Y en mi casa antes de las 19:30. Había salido de Almería pasadas las 7 de la mañana...
Llegué empapado (una de las razones de querer hacer noche es que daban lluvia por el norte esa tarde, y no iba equipado para la lluvia), congelado (los últimos 200 km fueron a 7-8 grados y lloviendo) y cubiertos los dos del agua fangosa que nos echó encima un camión que adelantamos a 70 km del destino. Pero con una sonrisa bestial en la cara.
Me olvidaba... le quitamos el dB killer al Street Cannon... puuuuffff, cómo suena ahora la jodía!!!! Era lo que faltaba para redondear el pastel.
Así que, resumiendo... la versión 2.0 de la gordi es la moto perfecta. Al menos para mí. Ahora no solo es preciosa, sino que además lo es también en comportamiento y sensaciones. No se puede pedir más.
Agradecer enormemente de nuevo el gran trabajo realizado por @johnymaracas y, sobre todo, el trato personal y la atención que tuvo conmigo y con la gordi.
Os pongo un par de fotos más después de la publicidad...
Lo primero, antes de nada, agradecer profundamente a @johnymaracas su trato personal y profesional hacia mí y hacia mi jarlin. Como ya he dicho en otro post, pinché la rueda trasera dos kilómetros antes de llegar a mi hotel y a 700 metros del taller... un domingo por la tarde. Hablé con Johny por teléfono y me dijo que intentase llegar al taller, que estaba cerquita y que él me esperaba allí, pero la rueda se había desllantado y no había manera. Así que se acercó a recoger mis trastos y esperó en el taller hasta que llegué con la moto en la grúa. Y, por si eso no fuera bastante, me llevó en su coche hasta mi hotel. Todo un señor.
La idea era cambiar las suspensiones de origen por Öhlins, delante y detrás, cambiar el árbol de levas y la tobera de admisión, y reprogramar. Después del pinchazo tocó también cambiar el neumático trasero, claro.
Lo primero fue desmontar las barras de la horquilla para enviarlas a Andreani, distribuidor de Öhlins en España, para que las modificaran allí. Mientras las barras iban y volvían, se cambió el amortiguador trasero, el árbol de levas y la tobera.
Este es el amortiguador trasero original y el nuevo Öhlins:
El amortiguador está ajustado según las especificaciones elegidas por Maracas para las softail en las que él los instala. Andreani los ajusta según lo que él determinó que era lo más adecuado para las softail M8. Aquí ya está instalado en mi FLSB:
El árbol de levas original y el nuevo S&S:
Y la tobera de admisión original y la nueva S&S:
Y así estaba la gordi esperando la vuelta de las barras de la horquilla:
Las botellas volvieron de Barcelona (salieron el lunes por la tarde y el miércoles a las 9:00 ya estaban de vuelta...) y, una vez instaladas, Johny ajustó el amortiguador conmigo encima, para que el sag y el rebote fueran los adecuados. Cuando estuvo conforme con el comportamiento, pasamos a la repro. Aquí entono un mea culpa, porque estaba tan absorto en el proceso que no hice fotos de los gráficos de par y potencia.
Así que os lo cuento. Mi moto tenía un Stage 1 oficial de la MoCo, con un filtro Extreme y un Street Cannon puestos. En el banco de Johny dio 77 cv y 152 Nm de par antes de la repro, ya con la tobera y el árbol de levas nuevos. Eso sí, el par subía gradualmente, se mantenía unas pocas revoluciones, y poco después de las 3500 vueltas caía bastante rápidamente. Y el motor moría poco después de las 5500 vueltas, al alcanzar la potencia máxima.
Así que Johny se puso manos a la obra...
El resultado final... 97 cv (un 25% de ganancia, más o menos) y 158 Nm de par. La gran diferencia en el par no es la ganancia, que no es mucha, sino que no se muere a 3500 vueltas... la línea sube hasta el máximo a algo más de 2000 vueltas, y se mantiene completamente horizontal hasta unas 5500 vueltas, cuando empieza a bajar gradualmente. Increíble... son 3500 vueltas de par máximo constante!!! Y el motor ya no muere de repente a 5500, sino que la potencia sigue subiendo hasta alcanzar el máximo pasadas las 6500, si no recuerdo mal.
Ah, y la velocidad máxima pasa de 187 km/h a... unos 280 ;P Será útil si algún día me encuentro con una jarlin no jarlin.
Una vez terminado el trabajo en el banco, Johny se fue a dar una vuelta para probarla en marcha. Al volver hizo algunos ajustes más, y la dio por terminada.
Y me fui a dar una vuelta antes de hacer noche y volverme a casa. Las primeras impresiones fueron que era otra moto. Directamente. Mucho más reactiva al más mínimo giro del acelerador, con un empuje constante y un comportamiento mucho más ágil. La frenada también mejoró mucho: una señora se tiró sin mirar en un paso de peatones ya cerca del hotel, y al tirar del freno delantero para frenar rápido (tampoco una frenada de emergencia, no estaba tan cerca...) el abs saltó como loco. Hace falta menos presión en la maneta para frenar.
El viaje de vuelta fue una gozada. Había previsto volver de Almería a mi pueblito en el norte de Burgos (tan al norte que Cantabria empieza a menos de medio kilómetro de mi casa...) en dos días, por carreteras nacionales, haciendo noche en algún sitio en la zona de Cuenca. La ruta que había previsto eran en total algo más de 1000 km. así que serían algo más de 500 el primer día y algo menos el segundo. Pero no...
Salir de Almería por la A7, a pesar de la mierda que es esa autopista, fue un placer. La suspensión se tragaba los baches como si nada. En vez de una reacción seca, con tope de suspensión y sacudida en todas y cada una de las vértebras, como pasaba antes con la suspensión de serie cuando cogía, por ejemplo, la junta de un puente en la autopista, ahora la moto oscilaba un poco, recuperaba, y seguía como si nada. Me recordó, con mucho menos vaivén, claro, al comportamiento de los antiguos Citroën con suspensión neumática.
Y la otra gran diferencia en autopista es la capacidad de recuperación en marchas largas. Antes le costaba acelerar al abrir gas en 5ª o 6ª para hacer un adelantamiento rápido; ahora responde de manera instantánea, y empuja, empuja, empuja... no se acaba.
Y al salir a la nacional... puuuuffff. La moto va sobre raíles, cambia de dirección como una CBR (no sé por qué habré dicho eso...;P) y el motor es interminable. Abres gas, engranas una marcha tras otra, y cuando te quieres dar cuenta vas a más de 130 km/h por la nacional, de vehículo lento a vehículo lento (que son todos...). Tanto es así que llegué a Cuenca sobre las 12:30 cuando había pensado pasar la noche allí... Así que seguí. Paré a comer antes de llegar a la A2, y sobre las 17:00 estaba en Soria... Y en mi casa antes de las 19:30. Había salido de Almería pasadas las 7 de la mañana...
Llegué empapado (una de las razones de querer hacer noche es que daban lluvia por el norte esa tarde, y no iba equipado para la lluvia), congelado (los últimos 200 km fueron a 7-8 grados y lloviendo) y cubiertos los dos del agua fangosa que nos echó encima un camión que adelantamos a 70 km del destino. Pero con una sonrisa bestial en la cara.
Me olvidaba... le quitamos el dB killer al Street Cannon... puuuuffff, cómo suena ahora la jodía!!!! Era lo que faltaba para redondear el pastel.
Así que, resumiendo... la versión 2.0 de la gordi es la moto perfecta. Al menos para mí. Ahora no solo es preciosa, sino que además lo es también en comportamiento y sensaciones. No se puede pedir más.
Agradecer enormemente de nuevo el gran trabajo realizado por @johnymaracas y, sobre todo, el trato personal y la atención que tuvo conmigo y con la gordi.
Os pongo un par de fotos más después de la publicidad...
