Gracias por las respuestas.
A ver, estoy dando la imagen de ser un completo neófito cuando llevo bastantes años en esto de montar a caballo de hierro.
Entiendo que los aceites de motor para moto con embrague, transmisión y motor compartido, deben cumplir con la normativa JASO, que proviene de Japón (API de América era, no?) y es un control para evitar el deslizamiento del embrague, grosso modo. Además, hay dos, el MA y el MA2, mucho más exhaustivo y exigente el segundo.
Mis dudas no son por conocer qué significa cada uno, al menos a ese nivel de tecnicismo, sino de respuestas contrarias de foreros experimentados.
Por ejemplo, aquí, Crowley contestó a UltraH que todo aceite
de moto con API SG y JASO MA ya era válido para Harley Davidson aunque en sus especificaciones no lo ponga, y yo entiendo por eso que él ve como necesario que también cumpla el MA de JASO cuando hay otros que dicen no ser necesario al no compartir embrague con motor (lo cual también es lógico, pero no sé si Crowley puso eso por hablar de un aceite que pueda ponerse en los 3 agujeros o si por el contrario él tiene más conocimiento y sabe que algún aditivo que lleven los de moto y no los de coche darán mejor resultado pese a ser indiferente lo del embrague) :
En cualquier motor, lo lógico y normal es que algo de aceite se consuma. Que el nivel no baje es peor que si baja un poco, pues esto quiere decir que parte del combustible pasa al cárter y al final tienes el mismo nivel pero más líquido y con menos propiedades, por lo que no es aceite en buen estado sino mezcla de aceite y gasolina. También, si este nivel no baja, quiere decir que la recirculacion de los gases del cárter que van a la admisión (en el cárter se genera una presión que ha de ser evacuada y para no contaminar se redirige a la admisión) no funciona como es debido. Los vapores del cárter hacen que la mezcla de aire gasolina no sea ni lo fría que podría ser ni tiene el balance estequiométrico correcto, ni es tan limpio... Pero si cumplir con la norma anticontaminación... Y algo de aceite, en ese proceso, se quema en la cámara de combustión.
Además parte del aceite debe llegar a la cara superior del segmento superior o de fuego, y se quema también en la cámara de combustión, si no, mala lubricacion habría en la camisa.
Entonces eso de que lo normal o lo mejor es que un motor no consuma aceite... No lo comparto del todo, por eso preguntaba qué límite pone Harley. En una Honda que tuve anteriormente, el límite (excesivo a mi parecer) era 1L a los 1000 km.
Lo del SAE... Bueno, el primer dígito lo entiendo, pues en frío tendrá una lubricacion tal y debe ser acorde a la temperatura ambiente. El segundo? Pues más allá de la viscosidad a 100 grados que e slo que hay que tener en cuenta (y lo que realmente indica ese número, la viscosidad a 100 grados) la temperatura ambiente... Psssss... Todos los motores estarán a una temperatura superior a la ambiente, si no estaríamos calcinados. Entonces la primera pienso debemos pensarla y la segunda solo según tipo de motor, uso y km y sobre todo, recomendación del fabricante.
Incluso la primera, no tomarse a la ligera lo de bajar la viscosidad para que "circule mejor en frío". Esto es cierto y tiene sus ventajas hasta cierto punto...pues si pones un aceite demasiado líquido en un motor con grandes tolerancias, el cual necesita en frío una más viscoso, puede que no selle bien esos huecos hasta calentar el motor y dilatar las piezas, puede que la película de aceite sea tan poco eficiente que para el motor sea casi peor que si tarda un poco más en llegar a ciertos sitios o, lo que puede ser peor, que la capilaridad del mismo sea tan baja que después de varios días haya caído gran parte del aceite al cárter, no manteniéndose en las paredes del motor, y arrancando, ya sí, este totalmente seco.
En GL-4 y 5 tienen un aditivo de EP (extrema presión) para evitar el desgaste en ese gran esfuerzo que hacen los piñones de la transmisión. Este aditivo no es más que azufre, y por supuesto ataca a metales dorados o amarillos.
El GL-5 tiene más concentración de este aditivo y puede que esa sea la causa del problema del alternador, por eso hay quien recomienda, como fabricante, usar como máximo GL4. En algún lugar leí que el formula+ era GL3, aún con menos aditivo, pero quizá si lleve algún otro para el embrague lo cual lo hace incompatible con el que ponen en sportster.
De comprar el Amsoil... No sé por qué es el mejor, ni si merece la pena poner el mejor y usarlo más tiempo o uno no tan bueno y cambiarlo más para no usarlo oxidado o sucio. No hablo de dinero en revisiones y cambios de aceite, lo cual sería interesante mejorar, sino a un mismo gasto, si es mejor uno "mejor" teóricamente y aguantarlo más por pagar más o uno "peor" (mineral... De coche si es compatible al 100%...)y cambiarlo cada 3500km...
Esas son mis dudas...
Por cierto, UltraH en ese hilo que puse recomendaba como aceite de transmisión el Cepsa 80w90 GL4, quizá sin conocimiento o sí, pero gl4 y no 5...
a lo mejor lo dicen por envidia 
