Filtro De Aire K&N

quinoindian

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Banned
Una pregunta para los entendidos....¿Dá lo mismo poner un K&N HD-8834 (solo elemento filtrante) en la carcasa original o bien hay que poner el juego completo RK-3929 (el Screaming Eagle)? ¿Hay una diferencia real apreciable? ¿La diferencia está solo en que vayas con o sin carcasa (por lo que he podido ver, el elemento filtrante -algodón- es el mismo)?
Un saludo
 
Eso mismo me preguntaba yo, porque yo la carcasa original la veo igual que la otra, lo unico que cambia me parece es el filtro, voy a tomarme una bbirrita a ver si de mientras alguien contesta y nos aclara las dudas. Por que si son iguales me parece que mas de uno ha cambiado ña tapa entera sin ser necesario jur jur
 
hace un par de años cambié chiclés y puse un filtro permanente de alto caudal KN manteniendo la misma tapa y soporte del filtro, tiré el viejo y puse el kn sin problemas. Los filtros aparentemente son iguales salvo la tela filtrante por una tipo metálica.
saludos
 
las carcasas NO son las mismas. Si os fijais, el Screamin Eagle no lleva la carcasa trasera (la que va en la parte del motor) cerrada, con lo cual entra mucho mas caudal de aire hacia el elemento filtrante que con la carcasa trasera original. Eso y que el elemento filtrante es menos tupido que el original con lo que deja pasar mas el aire. Utilizando la carcasa original es facil hacerse un filtro de alto flujo: agujerear la carcasa en su parte trasera para aumentar la entrada de aire y sustituir el filtro original por un K&N de mayor caudal y listo...no tienes que dejarte el dinero en comprar un kit screamin eagle. A fin de cuentas screamin eagle usa filtros K&N

saludos.
 
Ya me extrañaba a mi que tanta gente cambiara la tapa original siendo igual, claro si falta la parte de atras entra mas aire.
 
Gracias por vuestras espuestas. Si, ya se que con un SE se pone solo una base encima de la cual se instala el filtro y la tapa (original o no) y que la carcas original es perimetral salvo la parte de delante. La pregunta se orientaba así es necesario quitar esa carcasa original...o si alguien sabe positivamente que por esa ventana frontal puede entrar el caudal de aire suficiente que necesita un filtro de alto flujo. Pensando que esa ventana está orientada hacia delante, supongo que en marcha, será como si en el filtro inyectaras aire a presión con la fuerza del viento de cara. Respecto a los filtros K&N, todos estos filtros son de alto flujo....y con un K&N "normal" en una mano y un SE en la otra, he comprobado que el material es aparentemente el mismo y de las mismas carácterísticas. Vamos, que si estamos haciendo el primo gastándonos 200 euracos en el kit SE y si con 70-80 que vale solo el filtro...tenemos los mismos resultados. Esa es la pregunta.
 
yo he comprado un filtro SE para mi burra y esta fabricado por K&N, osea, los filtros son los mismos.
 
La diferencia principal es que este K&N se puede lavar y reutilizar 25 veces, y el de stock es de usar y tirar. Pero sin quitar la carcasa trasera el flujo que pueda dar de mas debe ser mínimo, aunque sea apropiado para un Stage I (que no lo se).

Quinoindian, el cilindro es como una jeringa, da igual si le soplas aire porque el absorberá igualmente todo el que le permita la boca de entrada; si es muy estrecha el pistón al bajar provoca un vacío y el aire entra a la velocidad que puede, y al cerrar la válvula se acabó el invento. Es como querer respirar por un canutillo de boli.... chupa todo lo fuerte que quieras que moriras asfixiado jaja
Si la boca es grande el vacío provocado es mínimo porque el aire tiene menos resistencia para entrar. Un peazo bostezo como Dios manda, vamos

El gran caudal no lo da especialmente el material, lo da quitar la carcasa: 100% de abertura frente a... ¿un 20% con carcasa?
 
osea que agujereando la tapa negra ya tendriamos un filtro de alto caudal?nteresante,interesante....alguno lo ha hecho?
 
Resumiendo conclusiones:
1- Filtro K&N de toda la vida = Filtro SE.
2- Ventajas del filtro K&N sobre el de papel...que es reutilizable (lavable al ser de algodón).
3- La clave del alto flujo está en retirar la carcasa.

Moraleja, si quieres un filtro de alto flujo a coste cero...pilla la Dremel y corta perimetralmente el lateral de la carcasa original dejando solo la base.
¡He aquí una bonita forma de ahorrase 40.000 Pts de las de antes y que no nos tomen el pelo!
 
Todo lo que sea facilitar la entrada de aire a los cilindros se traduce en una mejora en las prestaciones. El motor solo puede chupar una cantidad de aire en aspiración normal. Tienes la opcion de sobre alimentar con turbo o compresor y ahi ya tienes mucho mas fllujo en la entrada. Pero por aspiracion normal poco se puede hacer. El velocity stack lo mejora algo ya que por reduccion del canal de entrada en su garganta fuerza al aire a ir mas rapido. Así que en teoría debería conseguir así mejores prestaciones, pero en banco de pruebas es anecdótica la ganancia de potencia.

Lo ideal es comprar un filtro reutilizable para no ir cambiando filtros cada dos por tres. El kit de limpieza de los K&N es estupendo, los deja perfectos y los puedes seguir usando sin problemas. Ahora tienes dos opciones: o el SE con la carcasa trasera abierta, que no va mal pero ten en cuenta una cosa, ese filtro coge aire de una zona cercana al motor. Aunque vayas rapido no podrás evitar que trague aire caliente con lo cual las prestaciones se mermarán cuando la moto vaya bastante caliente. Lo ideal para conseguir el maximo posible en aspiracion forzada usando piezas de la casa es un heavy breather de SE o bien el forcewinder. Da igual uno que otro porque el elemento filtrante lo fabrica K&N. Yo con mi SE Heavy he conseguido las mejores prestaciones de mi moto. Ahora lo tengo en venta por estetica, pero ese tipo de fitros son los que mejor rendimiento dan, porque estan completamente al aire libre, porque permiten el maximo de aspiracion posible de la moto y porque son lavables.


saludos.
 
Buenas !!

Que miedo dais con la Dremel ...

A ver, para ganar CV, y por este orden, el aire ha de entrar en los cilindros a) Frio (= denso) , b) Laminar c) Presurizado en la medida de lo posible.

Prueba de ello es que, si pruebas de eliminar el filtro directamente, (y carburar), en el banco tendrás algún caballo mas, pero en marcha ... muchos menos, sencillamente porque, al entrar de un modo turbulento (ojo con la Dremel ...), nada funciona.

Creedme, es muy dificil mejorar el "orinal" de serie: Está orientado al frente (admisión aire frio y presurizado por la presión dinámica que genera la velocidad) y con una forma que lo remansa en lo posible.

Naturalmente, elementos CON MAYOR SUPERFICIE FILTRANTE mejoran la cosa, y si son recicables, pues mejor, pero, para milagros, al cielo.

Los de http://www.nightrider.com/biketech/ lo explican mucho mejor que un servidor.


Un saludo


P.S. Ojo, estamos hablando de las Sportsty. Los Big si que vienen algo justitos de filtro ...
 
no todo es abrir el canal de entrada...la eliminación toda turbulencia es muy importante en carretera. Así pues en banco de pruebas apenas se notará la diferencia, en carretera andando rápido sí que se notará un pelin mas. Pero hablamos de un par de cvs como mucho de diferencia entre un filtro sin turbulencias y otro con. Lo ideal es un velocity stack orientado hacia delante y con un elemento filtrante que no se muy restrictivo
 
Johny ...

Los japos tienen cajas de remanso con capacidades incluso superiores a las del propio depósito de combustible, y eso con mucha menos cilindrada unitaria que las H.D. Sin ese "air box" los caballos desaparecen como por encanto. A decenas. Si se aprovecha la dinámica del aire (ram air le llaman ahora ...) , para convertirla en estática hay que remansarlo y laminarlo. Para eso hace falta volumen. Y, de paso, puedes hacer que la alimentación "resuene", como en un tubarro ...

Harley aprovecha esa dinámica. No se puede poner un remansador de 20 litros, no cabe, pero el que hay no está mal.

Aún recuerdo cuando, por empeño del mánager, cambiamos la admisión de la GSXR de Garriga por una preciosa bateria de K&N´s ... la moto no iba ni "p´atrás"




Un saludo
 
por aquí en almería comentan de la nueva V-max que en cuanto le quitan la caja de aire que lleva de serie aparecen por arte de magia 20 caballitos que pierde en el banco de pruebas. Ya no se que de cierto tendrá eso.

Según comentas, lo ideal es remansar el aire sin perder la presurización?
 
El secreto está en transformar la velocidad del aire (presión dinámica) en presión real en la entrada a los cilindros (presión estática), logrando una ligera sobrealimentación. A las velocidades de nuestras cerdas, bién poca cosa: la estática aumenta con el cubo de la velocidad, o sea, a menos de 180 las presiones son poco importantes, pero apreciables.

Personalmente creo que el hecho de aspirar el aire lejos de las fuentes de calor (cilindros, escapes ...) es el punto fuerte de la admisión de serie. Con el calor, el aire se dilata mucho, u sea, que para la misma embolada hay menos moléculas de aire para quemar. Los intercoolers en los TDI´s y demás sirven precisamente para eso, para "espesar" el aire que, al ser comprimido por el turbo se ha calentado (Ley de Boyle-Mariott, os acordais?) y dilatado.

Por supuesto, hay que transformar el flujo turbulento que tenemos en la boca del ram air en lo mas laminar (remansado) posible.

Lo de la V Max, ni idea. Probé una de las nuevas y que quieres que te diga, tantos lobos, tantos lobos y la CBX 1100 del colega me fulminaba con una mano en la espalda ... Y pesa un huevo. Me impresionó mucho mas la vieja en su momento. Sería por lo poco que frenaba ...


Un saludo
 
¿Remansado?
Tenía entendido que las pequeñas turbulencias de un colector de admisión ligeramente rugoso mejora la mezcla del aire y la gasofa.
Eminentes mecánicos de HD recomiendan no pulir estos colectores (los de escape si) porque se remansa el aire....
 
eso es lo que pensaba yo, que con las velocidades a las que vamos, poco vamos a aprovechar la sobrepresión, aunque lo de las fuentes de calor está bastante claro: por eso pienso que el filtro stage I de SE no está bien concebido porque al no llevar carcasa trasera absorbe aire caliente de los cilindros. Debería estar abierto por el otro lado, no por ese.
 
No confundais conceptos ...

Como con vuestra señora: A la entrada, flujo laminar, para que entre el màximo posible. Una vez dentro (de la cámara de combustión) turbulento, claro, para que todo se mezcle bién. Y siempre una turbulencia controlada, estratificada a favor de la llama a ser posible.

Es dificil contarlo con pocas palabras. Hay que darles tutoriales a "la canalla" de "como cambiar el aceite de tu Sportster mientras el conce se muere de hambre". Y mientras tanto, los de segundo curso hablamos de velocidades del frente de la llama y otras tonterias que hacen que nuestras cerdas sean tan poco golosas ....

Ah !! Por supuesto, la canalla paga las birras ....

Hace ?

Un saludo
 
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