Osborne
Well-Known Member
Colegas, este tutorial está indicado para ese fatídico momento en el que el embrague empieza a patinar, se tensa y se destensa sólo, o cuando la moto empieza a apestar a aceite quemado, sobre todo cuando abres la tapa derby.
Esos síntomas te están diciendo que tu embrague está en las últimas, y si sigues así, lo que vas a conseguir es joder la campana o el núcleo, alcanzado facturas de cuatro dígitos sin despeinarte. Sólo cambiar los discos de embrague en conce son 630 € del ala, mínimo.
Si queréis que os salga por la mitad, o menos, seguid leyendo.
Ingredientes:
- Un juego de discos nuevos. Podéis optar por la mierda que viene de serie con un disco resorte intercalado, que se suele romper repartiendo remaches a diestro y siniestro por el embrague, o podéis comprar algo mejorado como los Barnett de kevlar que llevan nueve discos en vez de ocho como el de serie, y no llevan disco resorte intercalado. Ganas superficie de fricción y te libras del disco asesino de embragues.
Kit Barnett kevlar nueve discos
Para los sibaritas, los hay con discos de carbono:
Kit Barnet carbono nueve discos
- Juntas: junta de la tapa derby, junta de la tapa de la primaria, junta del pedal del cambio (opcional), junta del tapón de aceite de la primaria.
- Un litro de aceite de transmisión. El de Harley, el Motul 7100 20W50, el Castrol MTX 75W140, el que queráis. Necesitáis exactamente 946 cc.
- Seguro de fijación de discos. El manual recomienda cambiarlo, y yo estoy de acuerdo, pero no lo hice.
- Herramientas: Llaves fijas en pulgadas para el tapón de aceite de la primaria y para destensar el cable de embrague. Torx 27 para la tapa de la primaria. Allens en pulgadas para la tapa de inspección de la cadena primaria y la misma tapa primaria, también para ajustar el tensor de la cadena primaria. Obligatorio dinamométrica si no queréis que vuestra querida máquina empiece a mear aceite.
Herramienta tensora del embrague. es un artilugio muy sencillo, y hay manitas que lo han improvisado, pero yo preferí ir sobre seguro y compré éste:
Tensor de embrague Barnett
Y las típicas que todos tenéis por casa: destornilladores planos, alicates, linterna, etc.
Un consejo: trabajad con guantes de látex, van muy bien y no os mancharéis con el aceite sucio.
INTRUCCIONES:
1. Antes que nada, cogéis la moto y os vais a desfogaros unos diez minutos. Una vez relajados, la lleváis al taller/garaje/jardín/zulo donde vayáis a operar. La dejáis reposar un minuto. Desconectáis la batería.
2. Retirar la tapa de inspección de la cadena primaria (allen en pulgadas).
3. Ponéis una palangana de los chinos justo debajo del tapón de drenaje de la primaria, aflojáis el tapón con la llave en pulgadas correspondiente y lo retiráis con la mano con cuidado de no quemaros (los guantes de látex van muy bien).
4. Retirar la tapa de inspección del embrague (tapa derby). Con una Torx 27. Retirar junta (descartar o reaprovechar, como queráis). Retirar el muelle unido a una pieza hexagonal que es el seguro del eje de regulación del embrague. Sale solo. Si tenéis mandos intermedios, hay que desmontar el estribo antes con una allen en pulgadas.
5. Destensar a tope el cable del embrague con el tensor que hay en la funda, a media altura en el chasis. Se retira el clip que sujeta la funda y cables al chasis, se desplaza el protector de goma tipo fuelle que cubre el tensor, y se afloja con dos llaves fijas en pulgadas. Enroscas la parte larga del tensor hasta hacerlo lo más corto posible, destensando así el cable.
6. Con el embrague destensado, giramos el eje regulador del embrague, que va roscado, en el sentido de las agujas del reloj, como si apretaras un tornillo normal. Lo giramos hasta que la tuerca que va enroscada en él sale y cae (no la dejéis caer, cafres). Tenemos libre entonces la polea accionadora del embrague, que está unida al cable con un enganche. Sacamos la polea, la giramos, y la liberamos del cable. La polea tiene dos partes y tres bolas que permiten el giro independiente de las partes. Limpiar y guardar.
7. Llega el momento de desmontar la tapa primaria. Con una allen en pulgadas, aflojar el tornillo de fijación de la palanca del cambio. Ojo, hay que sacarlo del todo para que la palanca salga porque HACE DE TOPE. Abstenerse de dar golpes "porque va muy duro". Una vez sacado el tornillo, la palanca sale sola. Retirar la junta de goma, descartar o no. Destensar a tope la cadena primaria con el tornillo que hay en la parte inferior. Se puede comprobar el destense con el dedo por el registro de la cadena primaria. Retirar los 16 tornillos de la tapa primaria. Recordar la posición de los tornillos, porque hay que volver a ponerlos en la misma, a riesgo de mal encaje y pérdida grave de aceite o muerte. Yo me dibujé la junta en una caja, y agujereé las posiciones de los tornillos para colocarlos provisionalmente sin perderlos. Muy potito. Una vez liberados los tornillos, la tapa sale sola, cayendo restos de aceite. Cubridme el suelo con algo, no seáis cafres, que luego viene la bronca de la jefa. La tapa queda unida a la moto por la sujección de la funda y el cable de embrague. En el manual dice que lo desmontes. Yo, como soy un perro, no lo hice.
8. Cogéis la herramienta tensora del embrague y la enroscáis en el eje de regulación del embrague. Si giráis el tornillo de la herramienta hacia no sé que lado, el engendro tira del eje tensando el muelle (desembragando) y dejando los discos flojos. Es entonces cuando podéis retirar el seguro circular que retiene el muelle diafragma, el disco de presión y el resto de discos en el núcleo del embrague. Se puede hacer con un destornillador plano y con cuidado. Sale el seguro, y una arandela muy fina que es la base en la que se apoya el conjunto. Cuando el seguro sale, todo va rodado: os quedáis en la mano con la herramienta extractora unida al muelle, al plato de presión y al eje del embrague con su cojinete, y la pletina y los discos empiezan a desfilar. Venga, venga, toma, toma.
9. Limpiáis bien la campana vacía de discos y el núcleo, de remaches y mierdas varias, si es el caso. Podéis medir el grosor de los discos viejos con un pie de rey si queréis para comprobar el desgaste. Se cogen los ocho discos de fricción (sin los de acero), se apilan y se mide el grosor total con pie de rey. El mínimo son 16 mm.
10. Meteís los discos nuevos en la campaña del embrague en el orden que os dicen las intrucciones que trae el juego de discos.
11. Y aquí lo más complicado (no mucho). Ponéis de nuevo el disco de presión, el eje del embrague con su cojinete y pletina junto con el muelle diafragma acoplado a la herramienta tensora. Encajáis el conjunto en el núcleo y campana del embrague que ya tendrán los discos nuevos. Aprovechando la tensión del diafragma hacia atrás, tenéis espacio para meter la arandela base y el seguro. El seguro parece complicado de poner, y lo es, la verdad es que no sé cómo lo conseguí, pero con ayuda de un destornillador plano y probando, de repente encajó. Todavía me despierto por las noches preguntándome cómo lo hice. Este seguro el manual recomineda ponerlo nuevo, y yo lo habría hecho si me hubiera leido bien el maldito taco. Bueno, pues ya tenéis el nuevo embrague montado.
12. Ponéis el tapón de drenaje a la tapa de la primaria, junta nueva (indispensable) y para dentro. Apretar EN EL ORDEN QUE DA EL MANUAL a 12 Nm.
13. Colocar la polea de accionamiento del embrague con la tuerca que se enrosca en el eje de accionamiento. Girar el eje con un destornillador plano contra las agujas del reloj, enroscando de esta forma la tuerca de apoyo, pero ¿hasta cuando? Pues hasta que notéis resistencia, entonces dais 1/4 de vuelta al contrario (en el sentido de las agujas del reloj). Ya tenéis el embrague montado y ajustado. Podéis tensar el cable por la funda antes de cerrar para comprobar el tacto y que el mecanismo va suave y no se atasca.
14. Si todo está bien, os mereceís un premio. Cerráis la tapa derby poniendo la pieza hexagonal con muelle que fija el eje del embrague para que no se mueva. Poner junta nueva (o no), y apretar con torx 27 a 10 Nm.
15. Tensar cadena primaria con tensor. Medir juego con una cinta métrica y moviendo la cadena con un destornillador. Debe tener en frio como 10 mm (consultar manual).
16. Cerrar tapa inspección cadena primaria.
17. Instalar palanca de cambio y estribo si tenéis mandos intermedios.
18. Arrancar y rezar.
Esos síntomas te están diciendo que tu embrague está en las últimas, y si sigues así, lo que vas a conseguir es joder la campana o el núcleo, alcanzado facturas de cuatro dígitos sin despeinarte. Sólo cambiar los discos de embrague en conce son 630 € del ala, mínimo.
Si queréis que os salga por la mitad, o menos, seguid leyendo.
Ingredientes:
- Un juego de discos nuevos. Podéis optar por la mierda que viene de serie con un disco resorte intercalado, que se suele romper repartiendo remaches a diestro y siniestro por el embrague, o podéis comprar algo mejorado como los Barnett de kevlar que llevan nueve discos en vez de ocho como el de serie, y no llevan disco resorte intercalado. Ganas superficie de fricción y te libras del disco asesino de embragues.
Kit Barnett kevlar nueve discos
Para los sibaritas, los hay con discos de carbono:
Kit Barnet carbono nueve discos
- Juntas: junta de la tapa derby, junta de la tapa de la primaria, junta del pedal del cambio (opcional), junta del tapón de aceite de la primaria.
- Un litro de aceite de transmisión. El de Harley, el Motul 7100 20W50, el Castrol MTX 75W140, el que queráis. Necesitáis exactamente 946 cc.
- Seguro de fijación de discos. El manual recomienda cambiarlo, y yo estoy de acuerdo, pero no lo hice.
- Herramientas: Llaves fijas en pulgadas para el tapón de aceite de la primaria y para destensar el cable de embrague. Torx 27 para la tapa de la primaria. Allens en pulgadas para la tapa de inspección de la cadena primaria y la misma tapa primaria, también para ajustar el tensor de la cadena primaria. Obligatorio dinamométrica si no queréis que vuestra querida máquina empiece a mear aceite.
Herramienta tensora del embrague. es un artilugio muy sencillo, y hay manitas que lo han improvisado, pero yo preferí ir sobre seguro y compré éste:
Tensor de embrague Barnett
Y las típicas que todos tenéis por casa: destornilladores planos, alicates, linterna, etc.
Un consejo: trabajad con guantes de látex, van muy bien y no os mancharéis con el aceite sucio.
INTRUCCIONES:
1. Antes que nada, cogéis la moto y os vais a desfogaros unos diez minutos. Una vez relajados, la lleváis al taller/garaje/jardín/zulo donde vayáis a operar. La dejáis reposar un minuto. Desconectáis la batería.
2. Retirar la tapa de inspección de la cadena primaria (allen en pulgadas).
3. Ponéis una palangana de los chinos justo debajo del tapón de drenaje de la primaria, aflojáis el tapón con la llave en pulgadas correspondiente y lo retiráis con la mano con cuidado de no quemaros (los guantes de látex van muy bien).
4. Retirar la tapa de inspección del embrague (tapa derby). Con una Torx 27. Retirar junta (descartar o reaprovechar, como queráis). Retirar el muelle unido a una pieza hexagonal que es el seguro del eje de regulación del embrague. Sale solo. Si tenéis mandos intermedios, hay que desmontar el estribo antes con una allen en pulgadas.
5. Destensar a tope el cable del embrague con el tensor que hay en la funda, a media altura en el chasis. Se retira el clip que sujeta la funda y cables al chasis, se desplaza el protector de goma tipo fuelle que cubre el tensor, y se afloja con dos llaves fijas en pulgadas. Enroscas la parte larga del tensor hasta hacerlo lo más corto posible, destensando así el cable.
6. Con el embrague destensado, giramos el eje regulador del embrague, que va roscado, en el sentido de las agujas del reloj, como si apretaras un tornillo normal. Lo giramos hasta que la tuerca que va enroscada en él sale y cae (no la dejéis caer, cafres). Tenemos libre entonces la polea accionadora del embrague, que está unida al cable con un enganche. Sacamos la polea, la giramos, y la liberamos del cable. La polea tiene dos partes y tres bolas que permiten el giro independiente de las partes. Limpiar y guardar.
7. Llega el momento de desmontar la tapa primaria. Con una allen en pulgadas, aflojar el tornillo de fijación de la palanca del cambio. Ojo, hay que sacarlo del todo para que la palanca salga porque HACE DE TOPE. Abstenerse de dar golpes "porque va muy duro". Una vez sacado el tornillo, la palanca sale sola. Retirar la junta de goma, descartar o no. Destensar a tope la cadena primaria con el tornillo que hay en la parte inferior. Se puede comprobar el destense con el dedo por el registro de la cadena primaria. Retirar los 16 tornillos de la tapa primaria. Recordar la posición de los tornillos, porque hay que volver a ponerlos en la misma, a riesgo de mal encaje y pérdida grave de aceite o muerte. Yo me dibujé la junta en una caja, y agujereé las posiciones de los tornillos para colocarlos provisionalmente sin perderlos. Muy potito. Una vez liberados los tornillos, la tapa sale sola, cayendo restos de aceite. Cubridme el suelo con algo, no seáis cafres, que luego viene la bronca de la jefa. La tapa queda unida a la moto por la sujección de la funda y el cable de embrague. En el manual dice que lo desmontes. Yo, como soy un perro, no lo hice.
8. Cogéis la herramienta tensora del embrague y la enroscáis en el eje de regulación del embrague. Si giráis el tornillo de la herramienta hacia no sé que lado, el engendro tira del eje tensando el muelle (desembragando) y dejando los discos flojos. Es entonces cuando podéis retirar el seguro circular que retiene el muelle diafragma, el disco de presión y el resto de discos en el núcleo del embrague. Se puede hacer con un destornillador plano y con cuidado. Sale el seguro, y una arandela muy fina que es la base en la que se apoya el conjunto. Cuando el seguro sale, todo va rodado: os quedáis en la mano con la herramienta extractora unida al muelle, al plato de presión y al eje del embrague con su cojinete, y la pletina y los discos empiezan a desfilar. Venga, venga, toma, toma.
9. Limpiáis bien la campana vacía de discos y el núcleo, de remaches y mierdas varias, si es el caso. Podéis medir el grosor de los discos viejos con un pie de rey si queréis para comprobar el desgaste. Se cogen los ocho discos de fricción (sin los de acero), se apilan y se mide el grosor total con pie de rey. El mínimo son 16 mm.
10. Meteís los discos nuevos en la campaña del embrague en el orden que os dicen las intrucciones que trae el juego de discos.
11. Y aquí lo más complicado (no mucho). Ponéis de nuevo el disco de presión, el eje del embrague con su cojinete y pletina junto con el muelle diafragma acoplado a la herramienta tensora. Encajáis el conjunto en el núcleo y campana del embrague que ya tendrán los discos nuevos. Aprovechando la tensión del diafragma hacia atrás, tenéis espacio para meter la arandela base y el seguro. El seguro parece complicado de poner, y lo es, la verdad es que no sé cómo lo conseguí, pero con ayuda de un destornillador plano y probando, de repente encajó. Todavía me despierto por las noches preguntándome cómo lo hice. Este seguro el manual recomineda ponerlo nuevo, y yo lo habría hecho si me hubiera leido bien el maldito taco. Bueno, pues ya tenéis el nuevo embrague montado.
12. Ponéis el tapón de drenaje a la tapa de la primaria, junta nueva (indispensable) y para dentro. Apretar EN EL ORDEN QUE DA EL MANUAL a 12 Nm.
13. Colocar la polea de accionamiento del embrague con la tuerca que se enrosca en el eje de accionamiento. Girar el eje con un destornillador plano contra las agujas del reloj, enroscando de esta forma la tuerca de apoyo, pero ¿hasta cuando? Pues hasta que notéis resistencia, entonces dais 1/4 de vuelta al contrario (en el sentido de las agujas del reloj). Ya tenéis el embrague montado y ajustado. Podéis tensar el cable por la funda antes de cerrar para comprobar el tacto y que el mecanismo va suave y no se atasca.
14. Si todo está bien, os mereceís un premio. Cerráis la tapa derby poniendo la pieza hexagonal con muelle que fija el eje del embrague para que no se mueva. Poner junta nueva (o no), y apretar con torx 27 a 10 Nm.
15. Tensar cadena primaria con tensor. Medir juego con una cinta métrica y moviendo la cadena con un destornillador. Debe tener en frio como 10 mm (consultar manual).
16. Cerrar tapa inspección cadena primaria.
17. Instalar palanca de cambio y estribo si tenéis mandos intermedios.
18. Arrancar y rezar.
