Válvulas De Descompresión; Duda...
- Autor UltraH
- Fecha de inicio
Elgonza
Well-Known Member
A ver, que si empezamos a sacar fórmulas matemáticas, nos alejamos de aclarar las cosas.
por una parte está la capacidad del cilindro, o sea como bien han dicho cuando el pistón está en su punto mas bajo,
y otra cosa es la capacidad de comprimir dicho volumen, y en esa relación de compresión 9:1 10:1 y mas... (la cantidad
de veces que se comprime el volumen total ) es donde se puede determinar la potencia,
en el momento de la detonacion y por supuesto segun la tolerancia que tenga puedes reducir esa distancia aun mas,
con lo cual la relación de compreción aumenta y por tanto aumenta su potencia aunque estémos
reduciendo ( minimamente...) ese volumen general de compresión de serie.
lo de caballo grande ande o no ande, es relativo, todo depende de la relacion de compresión y RPM de trabajo optimo, etc
Todo esto dicho de una manera muy basica y entendiendo que es solo una parte de la potenciación, pero si esto ya lo
tenías claro, perdona el tocho y me voy con mis cuentos a otra parte.
Seguro que hay gente que entiende mucho mas que yo y que puede complementar lo que digo.
saludo Vss :mrgreen:
por una parte está la capacidad del cilindro, o sea como bien han dicho cuando el pistón está en su punto mas bajo,
y otra cosa es la capacidad de comprimir dicho volumen, y en esa relación de compresión 9:1 10:1 y mas... (la cantidad
de veces que se comprime el volumen total ) es donde se puede determinar la potencia,
en el momento de la detonacion y por supuesto segun la tolerancia que tenga puedes reducir esa distancia aun mas,
con lo cual la relación de compreción aumenta y por tanto aumenta su potencia aunque estémos
reduciendo ( minimamente...) ese volumen general de compresión de serie.
lo de caballo grande ande o no ande, es relativo, todo depende de la relacion de compresión y RPM de trabajo optimo, etc
Todo esto dicho de una manera muy basica y entendiendo que es solo una parte de la potenciación, pero si esto ya lo
tenías claro, perdona el tocho y me voy con mis cuentos a otra parte.
Seguro que hay gente que entiende mucho mas que yo y que puede complementar lo que digo.
saludo Vss :mrgreen:
CROWLEY
Master Therion
[quote user="Gitanillo" post="96260"]Pero, también aumentando el recorrido del pistón, multiplicando el diámetro del pistón por el recorrido del mismo, no? cuyo resultado sería el volumen de la cámara de combustión... o algo así, ya os digo, no tengo ni idea.[/quote]
La cilindrada la puedes aumentar como te han dicho; aumentando el diámetro del cilindro, aumentando la carrera (recorrido) del pistón, o ambas.
Independientemente de esto, puedes reducir el tamaño de la cámara de combustión bien cambiando la culata, bien cambiando los pistones, o ambos. La cabeza del pistón puede tener una forma que entra dentro de la culata reduciendo el espacio, o la culata estar tallada de forma que también se reduzca ese espacio.
El cubicaje total de un cilindro es el color azul cuando está abajo del todo el pistón, y la cámara de combustión es el espacio que queda con el pistón arriba del todo. Si la cabeza del pistón entra en la culata puedes imaginar que teóricamente la cámara de combustión se podría reducir cuanto se quisiera.
[flash width=300 height=200]http://www.harley-riders-guide.com/support-files/animated-harley-engine.swf[/flash]
http://www.harley-riders-guide.com/supp ... engine.swf
Salu2ss
La cilindrada la puedes aumentar como te han dicho; aumentando el diámetro del cilindro, aumentando la carrera (recorrido) del pistón, o ambas.
Independientemente de esto, puedes reducir el tamaño de la cámara de combustión bien cambiando la culata, bien cambiando los pistones, o ambos. La cabeza del pistón puede tener una forma que entra dentro de la culata reduciendo el espacio, o la culata estar tallada de forma que también se reduzca ese espacio.
El cubicaje total de un cilindro es el color azul cuando está abajo del todo el pistón, y la cámara de combustión es el espacio que queda con el pistón arriba del todo. Si la cabeza del pistón entra en la culata puedes imaginar que teóricamente la cámara de combustión se podría reducir cuanto se quisiera.
[flash width=300 height=200]http://www.harley-riders-guide.com/support-files/animated-harley-engine.swf[/flash]
http://www.harley-riders-guide.com/supp ... engine.swf
Salu2ss
Gitanillo
FH SUPPORTER
Muchas gracias, perfectamente claro. Me estaba liando con el cubicaje (pistón abajo) y cámara de combustión (pistón arriba). En este caso, las dos entradas provienen de un mismo carburador que dosifica la mezcla, no? En algunos motores, aparte del de los coches, es un conjunto de ruedas dentadas de distinto tamaño que derivan el movimiento del cigúeñal a la tapa de balancines prescindiendo, así, de los empujadores, no?
UltraH
FH SUPPORTER
[quote user="Gitanillo" post="96411"]Muchas gracias, perfectamente claro. Me estaba liando con el cubicaje (pistón abajo) y cámara de combustión (pistón arriba). En este caso, las dos entradas provienen de un mismo carburador que dosifica la mezcla, no? En algunos motores, aparte del de los coches, es un conjunto de ruedas dentadas de distinto tamaño que derivan el movimiento del cigúeñal a la tapa de balancines prescindiendo, así, de los empujadores, no?[/quote]
Hay varios sistemas de transmisión entre el cigueñal y los árboles de levas (distribución)....
Ese que describes (cascada de engranajes), lo llevan pocas motos, por ejemplo la VTR y las antiguas VFR de Honda, es un sistema hiperfiable, y con 0 mantenimiento...
La mayoría de las motos lleva la distribución por cadena (sobre todo motores 4 en linea), antiguamente las cadenas no siempre eran de máxima calidad, y los tensores internos se encargaban mantenerlas "tensas". Al final los tensores llegaban al final de su recorrido, y tocaba cortar la cadena, pero la holgura, y los dientes recomidos de los árboles de levas, tenían poca solución aparte de gastarte un pastón para dejarlo todo en orden de nuevo. Hoy los materiales son mejores, y las distensiones de cadena son mínimos....
En algunas motos (Honda Paneuro, Goldwing) va por correa dentada, igual que la mayoría de los coches.
En los motores V2, copiados de Harley la mayoría, como bien dices va por empujadores, al igual que otros muchos motores antíguos.
Otro sistema poco extendido es el de cardan. Eje rotativo vertical que une el giro del cigueñal con el giro de los árboles de leva. Motos como la Kawa W650 (preciosidad de motor).
Saludos, :wink:
Hay varios sistemas de transmisión entre el cigueñal y los árboles de levas (distribución)....
Ese que describes (cascada de engranajes), lo llevan pocas motos, por ejemplo la VTR y las antiguas VFR de Honda, es un sistema hiperfiable, y con 0 mantenimiento...
La mayoría de las motos lleva la distribución por cadena (sobre todo motores 4 en linea), antiguamente las cadenas no siempre eran de máxima calidad, y los tensores internos se encargaban mantenerlas "tensas". Al final los tensores llegaban al final de su recorrido, y tocaba cortar la cadena, pero la holgura, y los dientes recomidos de los árboles de levas, tenían poca solución aparte de gastarte un pastón para dejarlo todo en orden de nuevo. Hoy los materiales son mejores, y las distensiones de cadena son mínimos....
En algunas motos (Honda Paneuro, Goldwing) va por correa dentada, igual que la mayoría de los coches.
En los motores V2, copiados de Harley la mayoría, como bien dices va por empujadores, al igual que otros muchos motores antíguos.
Otro sistema poco extendido es el de cardan. Eje rotativo vertical que une el giro del cigueñal con el giro de los árboles de leva. Motos como la Kawa W650 (preciosidad de motor).
Saludos, :wink:
Ultra, tienes buen gusto para los motores ... Llevo mucho tiempo tras una Kawa de esas.
Una cosita:
Muchos tildan al sistema de varillas de anticuado: En motores "lentos" y de gran cilindrada unitaria continua siendo insuperable, incluso en motores lineales. Si, es ruidoso, pero infalible, especialmente si no hay cadenas de por medio (como en las Sportster ...
Por cierto, y como curiosidad, la semana pasada estuvimos dentro de un Wartsila de 50 Mw, 2 tiempos sobrealimentado (un problema de centralita, para variar ...) y la válvula de escape estaba mandada hidraulicamente, sin levas, ni cadenas, ni na de na. Eso sí, el monstruito no pasaba de las 98 RPM "gas a fondo ..."
Un saludo
Una cosita:
Muchos tildan al sistema de varillas de anticuado: En motores "lentos" y de gran cilindrada unitaria continua siendo insuperable, incluso en motores lineales. Si, es ruidoso, pero infalible, especialmente si no hay cadenas de por medio (como en las Sportster ...
Por cierto, y como curiosidad, la semana pasada estuvimos dentro de un Wartsila de 50 Mw, 2 tiempos sobrealimentado (un problema de centralita, para variar ...) y la válvula de escape estaba mandada hidraulicamente, sin levas, ni cadenas, ni na de na. Eso sí, el monstruito no pasaba de las 98 RPM "gas a fondo ..."
Un saludo