SUSPENSION VS SUSPENSION
- Autor Lucellos
- Fecha de inicio
[quote user="CROWLEY" post="83752"]La invertida es mas orgullosa y se sube a carrozas disfrazada de reinona :roll: :lol: :lol: :lol:[/quote]
Me lo has quitao de la boca JAJAJJAJAJAJA
Cabronazo...
ahora en serio
las suspensiones (que no la horquilla) invertida.. (aunque no se porque to dios le llama horquillas invertidas... cuando en realidad solo son las suspensiones osease los muelles
se hicieron principalmente para competicion... ponian las botellas arriba en vez de abajo y "teoricamente" tenian menos problemas de fugas de aceite.
en realidad da igual o su trabajo es mas o menos el mismo, bueno.... en compresion "igual" si van algo mejor.... pero, vamos,.. que es mas una tendencia de las motos de competicion que algo realmente practico para una moto de carretera o "publico"
Me lo has quitao de la boca JAJAJJAJAJAJA
Cabronazo...
ahora en serio
las suspensiones (que no la horquilla) invertida.. (aunque no se porque to dios le llama horquillas invertidas... cuando en realidad solo son las suspensiones osease los muelles
se hicieron principalmente para competicion... ponian las botellas arriba en vez de abajo y "teoricamente" tenian menos problemas de fugas de aceite.
en realidad da igual o su trabajo es mas o menos el mismo, bueno.... en compresion "igual" si van algo mejor.... pero, vamos,.. que es mas una tendencia de las motos de competicion que algo realmente practico para una moto de carretera o "publico"
UltraH
FH SUPPORTER
.... y además el peso suspendido de la moto se rebaja sustancialmente..... por resumirlo la botella pesa menos que la barra (tampoco te creas que mucho menos, pero en competición esas cosas influyen), al estar la barra anclada directamente al eje de la rueda, el centro de gravedad baja, y el peso de la moto que han de soportar las suspensiones también, con lo que en curvas puedes inclinar 0,0014 grados más y 0,0234 kms/h más rápido.... :roll:
:lol: :lol:
Vamos, que para que nos entendamos, molan más invertidas, y le dan un aspecto más racing...
:lol: :lol:
Vamos, que para que nos entendamos, molan más invertidas, y le dan un aspecto más racing...
aran
Well-Known Member
[quote user="UltraHuelva" post="83796"].... con lo que en curvas puedes inclinar 0,0014 grados más y 0,0234 kms/h más rápido.... :roll:
:lol: :lol:
[/quote]
:lol: :lol: A eso le llamo yo hilar fino :lol:
[quote user="UltraHuelva" post="83796"]
Vamos, que para que nos entendamos, molan más invertidas, y le dan un aspecto más racing...[/quote]
Ayyy que me meo......
Muy bueno.... muy bueno....
:lol: :lol:
[/quote]
:lol: :lol: A eso le llamo yo hilar fino :lol:
[quote user="UltraHuelva" post="83796"]
Vamos, que para que nos entendamos, molan más invertidas, y le dan un aspecto más racing...
[/quote]Ayyy que me meo......
Muy bueno.... muy bueno....
Lucellos
Well-Known Member
[quote user="UltraHuelva" post="83796"].... con lo que en curvas puedes inclinar 0,0014 grados más y 0,0234 kms/h más rápido.... [/quote]
Solo por eso ya merece la pena... :mrblue: :mrblue: :mrblue:
Gracias por la Info. a todos.
La verdad que me gustaria ponerle la suspension y doble disco que lleva la 1200R... :sad:
V'sssssssss
Solo por eso ya merece la pena... :mrblue: :mrblue: :mrblue:
Gracias por la Info. a todos.
La verdad que me gustaria ponerle la suspension y doble disco que lleva la 1200R... :sad:
V'sssssssss
4Asesk
Well-Known Member
[quote user="UltraHuelva" post="83796"] 0,0014 grados más
:lol: :lol:
[/quote]
Vamos a ver, aproximando hasta la diezmilesima pero sin especificar si son centígrados o farenheit?
Yo deduzco que son farenheit por ser la medida usual americana.
Pero no quisiera confundir a nadie.
(Vuelvo a repetir que no dan con lo que es, y así sigo)
:lol: :lol:
[/quote]
Vamos a ver, aproximando hasta la diezmilesima pero sin especificar si son centígrados o farenheit?
Yo deduzco que son farenheit por ser la medida usual americana.
Pero no quisiera confundir a nadie.
(Vuelvo a repetir que no dan con lo que es, y así sigo)
CROWLEY
Master Therion
[quote user="grows" post="83800"][quote user="UltraHuelva" post="83796"]con lo que en curvas puedes inclinar 0,0014 grados más y 0,0234 kms/h más rápido.... :roll:
:[/quote]
joer... 0,0014.grados..
:shock: :shock: :shock: :shock:
Solo... IL DOCTORE....aprovecha eso[/quote]
Il Doctore.... y la Guardia Civil :lol: :lol: :lol:
:[/quote]
joer... 0,0014.grados..
:shock: :shock: :shock: :shock:
Solo... IL DOCTORE....aprovecha eso[/quote]
Il Doctore.... y la Guardia Civil :lol: :lol: :lol:
Buenas !!
Esto ....
A) Pos razones que no vienen al caso, en moto el muy importante que el peso NO suspendido sea el menor posible. ¿ Que es el peso no suspendido ? Pues como su nombre indica, todo lo que las suspensiones no "suspenden", u sea, llanta, neumático, discos, pinzas de freno, etc.
B) La botella de una suspensión es mas pesada que la barra. Así, resultaba lógico darle la vuelta al conjunto.
C) En realidad, en la mayoria de los casos se montan suspensionen invertidas por un tema puramente de marqueting. De hecho, el primer fabricante del mundo (catalán tenia que ser ...) en montar horquillas invertidas, ha vuelto a la "antigua" configuración recientemente.
D) En el universo Harley, la discusión es una auténtica tontería. Con el hierro de la llanta trasera de mi Sporsty seguro que un chino fabricaba tres scooters. Les importa tres coj ... lo que pesan sus motos. De hecho, en los catálogos de HD se acostumbran a anunciar pesos SUPERIORES a lo que taran sus motos en realidad. Me encanta ...
Un saludo
Esto ....
A) Pos razones que no vienen al caso, en moto el muy importante que el peso NO suspendido sea el menor posible. ¿ Que es el peso no suspendido ? Pues como su nombre indica, todo lo que las suspensiones no "suspenden", u sea, llanta, neumático, discos, pinzas de freno, etc.
B) La botella de una suspensión es mas pesada que la barra. Así, resultaba lógico darle la vuelta al conjunto.
C) En realidad, en la mayoria de los casos se montan suspensionen invertidas por un tema puramente de marqueting. De hecho, el primer fabricante del mundo (catalán tenia que ser ...) en montar horquillas invertidas, ha vuelto a la "antigua" configuración recientemente.
D) En el universo Harley, la discusión es una auténtica tontería. Con el hierro de la llanta trasera de mi Sporsty seguro que un chino fabricaba tres scooters. Les importa tres coj ... lo que pesan sus motos. De hecho, en los catálogos de HD se acostumbran a anunciar pesos SUPERIORES a lo que taran sus motos en realidad. Me encanta ...
Un saludo
UltraH
FH SUPPORTER
Berra, con todos mis respetos y mi ánimo constructivo discrepo en un punto con tu explicación....
Es importante que el peso no suspendido sea bajo, pero esto repercute más en temas como la frenada. Una llanta pesada es más dificil de frenar y lleva más inercia que una llanta ligera. Eso es lo que se busca en llantas de magnesio y similares....
Es más importante, en paso por curva que el peso suspendido sea bajo, y por esto se comenzó a poner la botella arriba y la barra debajo. La barra es más pesada que la botella (no sé decirte cuanto, pero en competición cualquier gramo cuenta). El principio es bien sencillo.... En un paso por curva, cuanto más alto sea el centro de gravedad de la moto, más tendrás que tumbar (hay un límite marcado por el agarre de neumáticos y el roce de la propia estructura de la moto al suelo), y si no quieres tumbar tanto, tendrás que reducir la velocidad (cosa que en una carrera no conviene), o descolgar al piloto a lo bestia para contrarrestar la fuerza centrífuga hacia el exterior (hay un momento en que el piloto ya no puede descolgarse más ... :roll: ). Cuando todas estas opciones se agotan, sabes que la fuerza centrífuga de la curva actuará con más fuerza (a velocidades iguales) sobre un objeto más pesado que sobre uno más ligero.... y eso ya no lo arreglará ni Valentino Rossi.
Coge un Chupa Chups.... intenta mantenerlo en equilibrio poniendo la base del palo sobre la palma de la mano.... es muy dificil, porque el centro de gravedad es alto. Ahora dale la vuelta, pon el caramelo abajo y el palo arriba.... es más fácil mantenerlo en equilibrio porque su centro de gravedad es bajo. Trasládalo ahora a una moto, la parte no suspendida es pequeña y es dificil de aligerar más de peso.... por lo tanto la reducción de peso debe venir de la parte suspendida... motor, chásis, carenado, suspensiones.... en competición cada gramo cuenta...., y tanto en un Chupa Chups como en una moto, cuanto ménos peso tengas arriba, mejor mantienes el equilibrio...
Saludos, Chupa chups para todos.... :lol:
Es importante que el peso no suspendido sea bajo, pero esto repercute más en temas como la frenada. Una llanta pesada es más dificil de frenar y lleva más inercia que una llanta ligera. Eso es lo que se busca en llantas de magnesio y similares....
Es más importante, en paso por curva que el peso suspendido sea bajo, y por esto se comenzó a poner la botella arriba y la barra debajo. La barra es más pesada que la botella (no sé decirte cuanto, pero en competición cualquier gramo cuenta). El principio es bien sencillo.... En un paso por curva, cuanto más alto sea el centro de gravedad de la moto, más tendrás que tumbar (hay un límite marcado por el agarre de neumáticos y el roce de la propia estructura de la moto al suelo), y si no quieres tumbar tanto, tendrás que reducir la velocidad (cosa que en una carrera no conviene), o descolgar al piloto a lo bestia para contrarrestar la fuerza centrífuga hacia el exterior (hay un momento en que el piloto ya no puede descolgarse más ... :roll: ). Cuando todas estas opciones se agotan, sabes que la fuerza centrífuga de la curva actuará con más fuerza (a velocidades iguales) sobre un objeto más pesado que sobre uno más ligero.... y eso ya no lo arreglará ni Valentino Rossi.
Coge un Chupa Chups.... intenta mantenerlo en equilibrio poniendo la base del palo sobre la palma de la mano.... es muy dificil, porque el centro de gravedad es alto. Ahora dale la vuelta, pon el caramelo abajo y el palo arriba.... es más fácil mantenerlo en equilibrio porque su centro de gravedad es bajo. Trasládalo ahora a una moto, la parte no suspendida es pequeña y es dificil de aligerar más de peso.... por lo tanto la reducción de peso debe venir de la parte suspendida... motor, chásis, carenado, suspensiones.... en competición cada gramo cuenta...., y tanto en un Chupa Chups como en una moto, cuanto ménos peso tengas arriba, mejor mantienes el equilibrio...
Saludos, Chupa chups para todos.... :lol:
UltraH
FH SUPPORTER
[quote user="CROWLEY" post="85751"]Lo de la barra y la botella depende.... si la botella era de anís la cabeza te pesará de cojonés :lol: :lol:
Discrepo en las cuestiones físicas que plantéas, UH.... cuanto mas alto es el centro de gravedad menos has de tumbar.... :shock:
Salu2ss[/quote]
Crowley, en lo de la botella de anís tienes razón :lol: ... pero en lo otro, tengo que decirte que no.... :roll:
A la misma velocidad y en la misma curva, un centro de gravedad alto tiene que tumbar más que un centro de gravedad bajo. Otra cosa será que en vez de decir "menos has de tumbar", digas "menos puedes tumbar"
Te pondré un ejemplo yéndonos a extremos para que lo entiendas.
Imagina un circuito urbano de curvas cerradísimas y dos ciclistas.... uno en una bicicleta bajita, de esas Monty, del tipo trial, y otro ciclista con una de esas altísimas bicicletas de finales del siglo XIX en las que el tipo iba sentado a gran altura...
El ciclista de la pequeña Monty coge la curva cerrada a toda velocidad, tumbando al máximo, ... pero el de la bicicleta alta no tiene esa opción tiene que pasar mucho más lento porque su altísimo centro de gravedad no se lo permite....
Y hay algo más.... en circuito la premisa es tumbar cuanto menos mejor..... así el agarre de neumáticos se fuerza menos, y tienes más distancia libre de ángulo al suelo para pasar algo más rápido. Ese es el motivo de las descolgadas de los pilotos, al sacar el cuerpo, la moto debe inclinar menos y se puede ganar velocidad, forzando entonces la velocidad de paso por curva al máximo.... pero ¿porqué entonces no corren con motos de trail, son altas y según tu teoría tienen la necesidad de tumbar menos, por lo que según esa misma teoría, podrán ir más rápido...
Las motos deportivas son bajitas y macizas con centro de gravedad bajo. Si la ventaja fuese el centro de gravedad alto, llevarían el motor a la altura del casco del piloto.... :lol: :lol: :shock:
En definitiva, debes estar confundido en los conceptos; "menos has de tumbar" con la realidad.... "menos puedes tumbar".....
Cervecitas, compañero.... :mrorange:
Discrepo en las cuestiones físicas que plantéas, UH.... cuanto mas alto es el centro de gravedad menos has de tumbar.... :shock:
Salu2ss[/quote]
Crowley, en lo de la botella de anís tienes razón :lol: ... pero en lo otro, tengo que decirte que no.... :roll:
A la misma velocidad y en la misma curva, un centro de gravedad alto tiene que tumbar más que un centro de gravedad bajo. Otra cosa será que en vez de decir "menos has de tumbar", digas "menos puedes tumbar"
Te pondré un ejemplo yéndonos a extremos para que lo entiendas.
Imagina un circuito urbano de curvas cerradísimas y dos ciclistas.... uno en una bicicleta bajita, de esas Monty, del tipo trial, y otro ciclista con una de esas altísimas bicicletas de finales del siglo XIX en las que el tipo iba sentado a gran altura...
El ciclista de la pequeña Monty coge la curva cerrada a toda velocidad, tumbando al máximo, ... pero el de la bicicleta alta no tiene esa opción tiene que pasar mucho más lento porque su altísimo centro de gravedad no se lo permite....
Y hay algo más.... en circuito la premisa es tumbar cuanto menos mejor..... así el agarre de neumáticos se fuerza menos, y tienes más distancia libre de ángulo al suelo para pasar algo más rápido. Ese es el motivo de las descolgadas de los pilotos, al sacar el cuerpo, la moto debe inclinar menos y se puede ganar velocidad, forzando entonces la velocidad de paso por curva al máximo.... pero ¿porqué entonces no corren con motos de trail, son altas y según tu teoría tienen la necesidad de tumbar menos, por lo que según esa misma teoría, podrán ir más rápido...
Las motos deportivas son bajitas y macizas con centro de gravedad bajo. Si la ventaja fuese el centro de gravedad alto, llevarían el motor a la altura del casco del piloto.... :lol: :lol: :shock:
En definitiva, debes estar confundido en los conceptos; "menos has de tumbar" con la realidad.... "menos puedes tumbar".....
Cervecitas, compañero.... :mrorange:
Emecé
Banned
UH, temo que tus razonamientos fallan. Teóricamente, si los neumáticos son estrechísimos, para tomar una determinada curva a una determinada velocidad hay que inclinar, cualquier moto, el mismo ángulo. El problema surge porque los neumáticos no son, obviamente, estrechísimos. Al ser anchos, cuando se inclina la moto el punto de apoyo sobre el suelo se mueve hacia la parte interna de la curva (hacia el lateral del neumático, ya no es el punto medio del neumático). En esta situación la relación entre la altura del CG y la anchura del neumático es determinante para averiguar el ángulo que hay que inclinar la moto. La solución es que, a más alto el CG, menos hay que inclinar.
Las motos de GP no son tipo trail por varias razones, fundamentalmente por aerodinámica, pero se hacen con el CG lo más alto posible, sin aumentar su sección frontal. El asiento de cualquier R está mucho mas alto que el de una RK (por ejemplo). Y en una R el peso del piloto lo mismo representa el 35% del peso total (igual es hasta más que el motor), así que el centro de gravedad está bastante alto.
Un saludo.
Las motos de GP no son tipo trail por varias razones, fundamentalmente por aerodinámica, pero se hacen con el CG lo más alto posible, sin aumentar su sección frontal. El asiento de cualquier R está mucho mas alto que el de una RK (por ejemplo). Y en una R el peso del piloto lo mismo representa el 35% del peso total (igual es hasta más que el motor), así que el centro de gravedad está bastante alto.
Un saludo.
toronoble2.0
Well-Known Member
Cuando tomas una curva entran en juego una serie de factores que a fin de cuentas se resumen en una fuera centrifuga y una centripeta que han de estar equilibradas y el limite de fuerza que nos impone el neumatico y el rozamiento de este con el asfalto. En este rozamiento la variable es la superficie de contacto y esta superficie se ve disminuida en funcion del angulo de inclinacion.
La fuerza que ha de controlar este rozamiento, que a fin de cuentas es lo que nos da si nos ostiamos o no, es un momento de fuerza, es decir un brazo de palanca que va en funcion de la fuerza y la distancia. Momento = Fuerza x Distancia (a centro de gravedad). Es por tanto que cuanto mas bajo sea el centro de gravedad nuestro neumatico tendra que hacer menos esfuerzo para mantenernos sin besar el suelo. Recordar que la F=Masa x aceleracion. En este caso la aceleracion es algo mas compleja ya que interviene la velocidad angular, la tangencial y esta la aceleracion centrifuga y la centripeta, ademas de la gravedad, pero no viene al caso. Que lo que quiero decir es que la masa tambien influye.
Los pilotos de carreras se descuelgan por dos razones, bajar el centro de gravedad y aumentar la superficie de contacto del neumatico reduciendo el angulo de inclinacion de la moto.
La razon de que los pilotos en principio vallan mas altos es por que en las rectas no importa la altura del centro de graveda, importa el reparto de pesos, y mas aun en las frenadas. Se trata de que la responsabilidad de la frenada recaiga sobre todo en el tren delantero. Ademas al poner mas peso en el tren delantero se consigue hacer mas efectiva la propulsion (por decirlo de alguna manera) haciendo que no se pierda demasiado contacto del tren delantero con el suelo.
La disposicion del chasis y los distintos elementos tambien es una diferencia, ya que las R tratan de buscar una gran inclinacion y en su parte inferior son mas como una V mientras que las harley son mas como una U.
Entonces en teoria la botella de la suspension estaria mejor abajo en un principio si tenemos en cuenta lo de los pesos, pero el asunto es que en frenadas fuertes es mas efectiva la invertida porque reduce vibraciones, es mas suave y progresiva. Esto se debe a que la suspension, al recibir una frenada brusca y debido al angulo que llevan hace una especie de pinzamiento devido a la flexion de las barras. Si tenemos en cuenta otra vez los brazos de palanca deduciremos que cuanto mayor diametro tenga el elemento de soporte menor sera esa flexion y por lo tanto mas suave y precisa la frenada. Por lo tanto la invertida al tener las barrar de soporte de mayor diametro son mas efectivas.
Otro asunto es que en las HD el frenado no queda tan deterinado por la rueda delantera, en este caso es tan importante el freno trasero devido a la distribucion de los pesos. Y cuanto mayor es el angulo del tren delantero mas importante es la frenada trasera ya que alargaremos la distancia del centro de gravedad a la rueda delantera.
En definitiva, que si tienes una HD te va a dar mas o menos lo mismo, a no ser que seas un torradillo y te mole ir a fuego XD
Mahou para todos
La fuerza que ha de controlar este rozamiento, que a fin de cuentas es lo que nos da si nos ostiamos o no, es un momento de fuerza, es decir un brazo de palanca que va en funcion de la fuerza y la distancia. Momento = Fuerza x Distancia (a centro de gravedad). Es por tanto que cuanto mas bajo sea el centro de gravedad nuestro neumatico tendra que hacer menos esfuerzo para mantenernos sin besar el suelo. Recordar que la F=Masa x aceleracion. En este caso la aceleracion es algo mas compleja ya que interviene la velocidad angular, la tangencial y esta la aceleracion centrifuga y la centripeta, ademas de la gravedad, pero no viene al caso. Que lo que quiero decir es que la masa tambien influye.
Los pilotos de carreras se descuelgan por dos razones, bajar el centro de gravedad y aumentar la superficie de contacto del neumatico reduciendo el angulo de inclinacion de la moto.
La razon de que los pilotos en principio vallan mas altos es por que en las rectas no importa la altura del centro de graveda, importa el reparto de pesos, y mas aun en las frenadas. Se trata de que la responsabilidad de la frenada recaiga sobre todo en el tren delantero. Ademas al poner mas peso en el tren delantero se consigue hacer mas efectiva la propulsion (por decirlo de alguna manera) haciendo que no se pierda demasiado contacto del tren delantero con el suelo.
La disposicion del chasis y los distintos elementos tambien es una diferencia, ya que las R tratan de buscar una gran inclinacion y en su parte inferior son mas como una V mientras que las harley son mas como una U.
Entonces en teoria la botella de la suspension estaria mejor abajo en un principio si tenemos en cuenta lo de los pesos, pero el asunto es que en frenadas fuertes es mas efectiva la invertida porque reduce vibraciones, es mas suave y progresiva. Esto se debe a que la suspension, al recibir una frenada brusca y debido al angulo que llevan hace una especie de pinzamiento devido a la flexion de las barras. Si tenemos en cuenta otra vez los brazos de palanca deduciremos que cuanto mayor diametro tenga el elemento de soporte menor sera esa flexion y por lo tanto mas suave y precisa la frenada. Por lo tanto la invertida al tener las barrar de soporte de mayor diametro son mas efectivas.
Otro asunto es que en las HD el frenado no queda tan deterinado por la rueda delantera, en este caso es tan importante el freno trasero devido a la distribucion de los pesos. Y cuanto mayor es el angulo del tren delantero mas importante es la frenada trasera ya que alargaremos la distancia del centro de gravedad a la rueda delantera.
En definitiva, que si tienes una HD te va a dar mas o menos lo mismo, a no ser que seas un torradillo y te mole ir a fuego XD
Mahou para todos
