Sistema De Inyección ESPFI De HD

CROWLEY

Master Therion
La siguiente es una lista de los principales componentes del actual sistema de inyección ESPFI de Harley-Davidson .



ECM - Electronic Control Module - es el cerebro del sistema que recoge las señales de entrada
a partir de múltiples sensores, toma decisiones y envía señales de salida para la entrega de combustible y de la chispa para el motor.

CKP - Crank Position Sensor - este sensor situado en el cigüeñal ofrece señales de entrada a la ECM que indican las RPM (como de rápido está girando el motor en Revoluciones Por Minuto). La ECM también utiliza estas entradas para determinar en que tiempo está el motor y suministrar el combustible y la chispa en el momento deseado.

MAP - Manifold Absolute Pressure - este sensor ofrece señales de entrada a la ECM y reacciona a la presión de aire en el colector de admisión y a la presión barométrica ambiental. Refleja los cambios de presión el colector de admisión que genera la velocidad del motor y su carga. Refleja también la presión barométrica, los cambios en la presión atmosférica causada por las condiciones meteorológicas o cambios de altitud. La ECM utiliza las aportaciones de este sensor para ayudar a calcular cuánto aire está entrando en el motor.

IAT – Intake Air Temperature – este sensor aporta señales de entrada a la ECM a partir de su reacción a la temperatura del aire que está entrando en el motor. Por ejemplo, el aire caliente tiene menos oxígeno que el aire frío. La ECM utiliza las aportaciones de este sensor para ayudar a calcular cuánto oxígeno existe en una cantidad determinada de aire.

ET – Engine Temperature – este sensor ofrece señales de entrada a la ECM a partir de su reacción a la temperatura del motor en la culata delantera. La ECM utiliza las señales de este sensor para determinar si el motor está a la temperatura de funcionamiento o calentándose.

TP – Throttle Position – este sensor ofrece señales de entrada a la ECM, a partir de su reacción al giro del acelerador sobre su eje de rotación. Le da a la ECM la posición del acelerador, si el acelerador está abierto o cerrado, y cómo de rápido se abre o se cierra.

VSS – Vehicle Speed – este sensor ofrece señales de entrada a la ECM para indicar si la moto está en movimiento o quieta. Se utiliza principalmente para ayudar al control del régimen de ralentí.

BAS – Bank Angle Sensor – este sensor se encuentra en el módulo de intermitencia y envía una señal a la ECM, si la moto se inclina en más de 45° de la vertical. Si la ECM recibe esta señal durante más de un segundo asume que la moto cayó y se apagan la gestión de combustible y los circuitos de encendido.

Ion Sensing System – este sistema utiliza la tecnología de detección de iones para saber si hay detonación o fallo de encendido del motor, ya sea en el cilindro delantero o trasero, a través del control de la energía eléctrica en la bujía de cada uno de ellos en el tiempo de explosión. En caso de que se detecte un nivel anormal de la energía durante 2 o 3 disparos de la chispa, la ECM responderá retrasando la chispa en el cilindro que presente el problema, según sea necesario, para eliminarlo.

Fuel Injectors – los inyectores de combustible son válvulas eléctricas que se abren y se cierran para entregar un chorro pulverizado a alta presión de combustible directamente a la válvula de admisión. Son controlados por las señales de salida de la ECM para entregar el combustible en el momento preciso. Si es necesario mas combustible, la ECM da la señal al inyector para permanecer abierto durante un período más largo de tiempo. Este período de tiempo se conoce como la "anchura de pulso" del inyector y se mide en milisegundos. Un método de clasificación de los inyectores de combustible es por su caudal, por ejemplo en g/seg, gramos por segundo.

Electric Fuel Pump – bomba de combustible de alta presión a 12 voltios (se encuentra en el depósito de combustible). Se encarga de el suministro del combustible bajo presión para los inyectores.

Fuel Pressure Regulator – es un dispositivo mecánico que controla y mantiene la presión del combustible a 55-62 PSI, retornando el exceso de combustible desde la bomba hacia el depósito.

IAC – Idle Air Control – control de aire de ralentí. Una valvula eléctrica giratoria (cada rotación es un "paso"), y controlada por señales de salida de la ECM para su apertura y su cierre, según sea necesario permitirá que llegue el suficiente aire al motor para la puesta en marcha y para la operación de inactividad (ralentí). Cuanto mayor sea el número de pasos IAC, mayor será la cantidad de aire que entre al motor a través de los pasajes IAC.

Como se ha mencionado, la ECM es el cerebro del sistema ESPFI. Y se comporta igual que nuestro propio cerebro, que tiene recuerdos y toma decisiones. Los recuerdos de la ECM se encuentran en las tablas Look-up. La ECM usa diferentes cuadros Look-up para tomar decisiones sobre el consumo de combustible y para la gestión de la chispa de encendido. Las tablas Look-up que la ECM usa constantemente son la VE (Eficiencia Volumétrica), AFR, (Fuel Air Ratio) y las tablas de avance de encendido.




continuará.....
 

Dameargo

Well-Known Member
Hola Crowley. Es muy interesante estas explicaciones a cerca de la inyección. Me interesan muchísimo.

Quería saber si un depósito de combustible convencional (de Carburador) se puede adaptar a un motor de inyección y tengo varias dudas:

En las Harleys de inyección, la bomba de combustible está dentro del mismo depósito.

Hay algún censor dentro del mismo depósito???… es decir, el censor para mantener la presión de combustible en los inyectores, también está en el depósito, o está en alguno de los conductos hacia los inyectores?


Saludos y birras frescas :wink:
 

CROWLEY

Master Therion
Si, está en el interior del depósito, junto a la bomba y el filtro de gasolina Link

Y a parte de el detector de nivel de combustible que yo sepa no hay ningún sensor.


Salu2sss
 

CROWLEY

Master Therion
proseguimos....



Una de las tablas Look-up que utiliza siempre la ECM es la tabla VE, que determina el porcentaje de aire que está fluyendo a través del motor durante la marcha con respecto a su capacidad teórica. Por ejemplo, un motor con un desplazamiento de 88 pulgadas cúbicas funcionando a 5.600 rpm con el acelerador completamente abierto tiene una capacidad teórica de flujo de aire de 100% cuando el flujo es de alrededor de 143 pies cúbicos de aire por minuto (CFM), o bién 4'05 metros cúbicos. Si el mismo motor da un flujo de 107 cfm a 5.600 rpm tendría una VE de alrededor del 75%. Y, si el motor tuviera una corriente de 157 cfm a 5600 rpm tendría un VE de alrededor de 110%. Así es, la VE puede superar el 100%, especialmente en los motores de alto rendimiento que han mejorado el flujo de aire a través del motor. VE dependerá de la velocidad del motor, por la que aumentará o disminurá el flujo de aire a través de él.
Las calibraciones de las tablas VE se calculan a partir de datos que se obtienen en los test, tanto de los motores como en los dinamómetros, y con los datos adquiridos durante pruebas en pista.

Descripción de las funciones del sistema ESPFI Harley-Davidson

Las tablas VE -Volumetric Efficiency- para los cilindros delantero y trasero, que están programadas en la ECM, dicen a la
ECM cuánto volumen de aire está fluyendo en el motor a las diferentes revoluciones por minuto y posiciones de acelerador.

La ECM también supervisa la temperatura del aire entrante y la presión absoluta en el colector de admisión, que le proporcionan una indicación de la densidad del aire, o la cantidad de oxígeno contenida en dicho volumen de aire.

La tabla AFR -Air Fuel Ratio- (porcentaje aire-gasolina), que está programada en la ECM, le dice a la ECM que AFR
necesitará el motor en virtud de las cargas específicas, (la carga del motor está determinada por
la monitorización de la presión absoluta en el colector de admisión y por las revoluciones del motor) para producir los resultados deseados.

Las tablas Spark Advance , avance de encendido delantero y trasero, que están programadas en la ECM, dicen a la ECM
la antelación deseada de la chispa para las cargas específicas del motor, y así producir los resultados deseados.

La serie de eventos que normalmente se suceden cuando el motor está en marcha se detallan a continuación:

*
La ECM supervisa los sensores CKP, TP, IAT y MAP para saber las revoluciones del motor, posición del acelerador
posición, temperatura del aire entrante y la presión absoluta del colector de admisión.

* La ECM analiza los datos de la posición del acelerador y de las revoluciones del motor, para consultar la tabla VE. A partir de esta información, la ECM sabe el volumen de aire que está entrando en cada cilindro en ese momento, bajo las condiciones actuales.

* Al mismo tiempo, la ECM analiza los datos de temperatura del aire entrante y de la presión absoluta del colector de admisión para calcular la densidad del aire que está entrando en el motor. La densidad del aire le dice a la ECM que cantidad de oxígeno está presente en el aire que entra en el motor.

* Ahora la ECM sabe exactamente cuánto oxígeno está entrando en cada cilindro, y consulta la tabla AFR para conocer cual es el AFR deseado. A continuación se envían las señales apropiadas a los inyectores de combustible para lograr la AFR que se ha establecido obtener a dichas revoluciones y carga del motor.

* La ECM consulta también la tabla de avance de encendido para precisar que avance de chispa debe dar a cada cilindro de acuerdo a las actuales revoluciones y carga del motor. La ECM envía entonces las señales de salida a las bobinas de encendido delantera y trasera para entregar la chispa a cada cilindro en el momento deseado.

* Cuando el motor está sujeto a unas condiciones temporales, como cuando se arranca la moto en una mañana fría, se utilizan tablas adicionales, también programadas en la ECM. Por ejemplo, un motor frío cuando está siendo arrancado gira a muy bajas revoluciones y tiene una necesidad adicional de combustible. La ECM lee los sensores ET y CKP, que le están diciendo que el motor está frío y que está girando a la velocidad de arranque. La ECM consulta la tabla Cranking Fuel look-up (combustible en arranque) y ordena a los inyectores de combustible permanecer abiertos más tiempo, (aumentandoles la anchura de pulso), que ofrece una mezcla aire/combustible de arranque mas rica. También se dirige a la IAC para abrir la válvula a el número de pasos que tiene programado, para permitir el suficiente flujo aire al motor durante el arranque a ralentí.

* Cuando arranca el motor la ECM ve el aumento de revoluciones por minuto y, a continuación, consulta la tabla Warmup Enrichment look-up (enriquecimiento de mezcla durante el calentamiento de motor) para añadir el combustible adicional necesario mientras el motor está todavía frío. La tabla está diseñada para disminuir su efecto, "valor de decaimiento", llegando a cero cuando el motor llega hasta la temperatura de funcionamiento.


Operación en circuito cerrado (Closed-Loop)

Los modelos Dyna EFI '06 y los TC96 y Sportster '07-'08 vienen equipados con 2 sensores de conmutación 'narrow-band lambda sensor'.
A diferencia de los sensores 'wide-band', que pueden medir y controlar sobre una amplia gama AFR (10-20), los sensores conmutadores sólo pueden controlar dentro de un rango estrecho (+/- 0,5 AFR). Esto sistema de control
se utiliza en la EFI para cambiar el tipo de operación de o'pen-loop' a 'closed-loop', en unas ciscunstancias determinadas.
La operación en bucle cerrado (closed-loop) sólo se utiliza cuando el motor está en condiciones normales de funcionamiento. Hay varios casos en que la ECM entra en la operación en bucle abierto (open-loop). Estos incluyen: motor en fase de calentamiento, condiciones de alta carga del motor o de operación a altas revoluciones (conocidas como WOT), cuando el vehículo está en gestión de calentamiento del motor, o en cualquier situación que la ECM requiera un AFR más rico que 14,6.
 

clemenhd

Well-Known Member
Maestro CROWLEY, todo esto que leo me indica que siempre es conveniente antes de encender el motor (ya iba a decir arrancar el motor)

esperar a que se apague el testigo del sistema de inyeccion, no es asi? otra cosa siempre he tenido la duda si se puede poner un pequeño

filtro de gasolina en el macarron del deposito, pero si dices que la bomba esta dentro ya seria dificil y a lo mejor no conveniente

saludos :nerd:
 

CROWLEY

Master Therion
Si, cuando se apaga el testigo es que la bomba ya a dado la presión correcta a los inyectores.
No necesitas (ni debes) poner un filtro de gasolina externo porque ya está montado dentro del depósito.





Salu2ssss
 

macael

Well-Known Member
Crowley eres un maquina llono el porque no montas un taller harley-davidson, con loque sabes chiquillo. que tio.:pillin:
 

Michel

New Member
Buen día, soy nuevo y debo decir que he seguido este tema varias veces y lo aquí dicho me han sacado de problemas un par de ocasiones.

Quisiera su opinion con un problema.
Tengo una dyna street bob efi modelo 2007.
De la nada se apago en alta y comenzó a hacerme el berrinche cada vez mas.
Cambie el map y la IAC. Despues cheque los pulsos de inyectores y uno recibe mas pulsos que otro, y al acelerar a altas revoluciones uno deja de recibir pulsos..
Crei que podría ser el sensor del sigüeñal, le puse uno de otra maquina y siguio la falla..
Alguien tiene alguna idea?
 
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