Que ocurre en una moto limitada ?

Autor #1
Pues que claramente no respira como debe y su programación electrónica dista muchísimo de ser la adecuada (y eso que en los concesionarios dicen que limitan las motos y les cargan un mapa adecuado a la limitación....va a ser que no). Aquí tenéis una gráfica de una sportster 1200 de 2017 limitada con arandela y colas de escape street cannon catalizadas. Decir que esta moto se reprogramo en su día pero para otros escapes. Se puede ver en la gráfica de gases que la moto va ligeramente corta de gasolina en bajas vueltas y que de repente se pone muy larga de combustible justo cuando la limitación surte efecto cortando la turbulencia de aire de entrada y capando la potencia final que es de lo que se trata. Además está arandela adelanta mucho la curva de par porque esta sacando su máximo a unas 2.500 rpm cuando lo habitual sin limitación es que entregue par maximo a unas 3.800 Aprox, lo cual deja a la moto clavada en cuando pasa de 4.000rpm asfixiandola, pero la centralita sigue inyectando combustible como si no hubiese arandela y la pone demasiado larga. Aún así, pudimos sacarle 3cvs a rueda y unos 4 kilos más de empuje en par de torsión. Lo mejor es que la moto quedó con los gases perfectamente en su línea sin que consuma combustible de forma innecesaria al abrir gas a fondo. Otra muestra más de que la reprogramación no es una estupidez, sino una necesidad en la mayoría de los casos. Ya depende de las prioridades que cada uno tenga: si poner un espejito o un adorno molon o llevar la combustion de su motor en perfecto estado.


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#2
Buenas tardes Rafael,

Ante todo, muchas gracias por el post, creo que aclara muchas cosas acerca de las motos limitadas, que por desgracia, hay que andar con ellas.

Siempre he tenido la curiosidad de saber como afecta la arandela al rendimiento de la moto en la admisión. Siempre se ha dicho (o al menos he leido en modo voyeur en algunos foros) que los filtros de aire se diseñan con esas pedazo de tarteras por el tema de las condiciones de remanso de aire en la admisión. Se comenta que, por ejemplo, un filtro de los pequeños (tipo Ali), el aire "ataca" con mucha turbulencia y que las condiciones de entrada a la admisión no son las idóneas. Por lo tanto, ¿la arandela también hará que las condiciones de entrada de aire al cilindro no sea la adecuada? Al final de todo, la arandela es una placa orificio que genera turbulencia y hará que no haya condiciones de remanso en la entrada.

Me gusta muchísimo la dinámica de fluidos y las simulaciones por ordenador. A ver si algún día, con un software libre, soy capaz de simular algo así.

Un saludo.
 
Autor #3
La arandela lo primero que provoca es insuficiencia de cantidad de aire, es decir, limita el diámetro de entrada y simplemente la moto puede tragar menos aire porque no cabe mas. En bajas rpm no es un gran problema porque el motor no digiere mucho aire e incluso le viene bien porque al restringir paso de aire provoca aceleración del mismo pero al subir de rpm el motor demanda más aire, aire que no puede entrar en la cantidad que el motor requiere y se provoca ese exceso de combustible y se asfixia. A parte de eso la arandela genera turbulencias igual que los filtros de aire sin caja lo cual también empeora la calidad laminar del aire aspirado y por ende genera perdida de potencia. Muchos factores suman.

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#4
Por lo tanto, un flujo muy turbulento a la entrada de la admisión podría generar, por ejemplo, un reparto desigual de caudal de aire a cada cilindro y que pudieran trabajar "algo distintos" (sin ser preocupante, entiendo).
 
Autor #5
Si, pero es que en harley es imposible meter a ambos cilindros la misma cantidad y flujo de aire porque la ribera de admisión se divide en dos. Eso de entrada...luego el ciclo de admisión de pistones...En cada pistón a la hora de bajar genera una demanda de aire que no siempre se satisface igual en cada momento, por tanto doble desequilibrio jejeej

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#6
Claro, por el tema de dividir entre dos, y encima una corriente con algo de turbulencia, genera más desequilibrios aún. Eso es lo que tenía en la cabeza, lo segundo ya no. Buena charla.

Muchas gracias.
 

ANJÉLIKUS

FH SUPPORTER
#8
.... A ver si ahora, que estoy esperando un filtro redondo tipo RS, vais a concluir que las tarteras son lo mejor del mundo e imprescindibles para el optimo funcionamiento....
Birras.
 
Autor #9
.... A ver si ahora, que estoy esperando un filtro redondo tipo RS, vais a concluir que las tarteras son lo mejor del mundo e imprescindibles para el optimo funcionamiento....
Birras.
Si piensas eso es porque tienes dudas de que lo que has comprado no es lo mejor. Quizás has comprado por estética antes que por prestaciones? Si es así no te preocupes, es lo que hace la mayoría aunque no sea lo que Mejor rinda.

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ANJÉLIKUS

FH SUPPORTER
#10
Ahora dispongo de un filtro SE (se supone que de alto flujo) modelo tartera.
Desconocía la importancia que pudiese tener el diseño de la cubierta.
Me habéis creado la duda de si un SE de alto flujo circular es peor que su homólogo, tipo tartera.
Es cierto que lo que busco con el cambio es alteración estética, pero no al precio de menos rendimiento o peor funcionamiento.
De ahí mi comentario.
He cambiado mis colas SE, por unas Khrome Werks y es cierto que el comportamiento ha cambiado algo (aparte del sonido, desde luego).
Me queda comprobar qué es lo que voy a tener tras la sustitución del filtro.
Y no dejo de lado la cuestión que comentabas al principio sobre la idoneidad de ajustar el mapa, sobre todo tras este tipo de cambios.
Gracias.
 
Última edición:
Autor #11
De esto de los filtros el compañero crowley puso una comparativa de graficas hace muchisimo tiempo concluyendo que los filtros con carcasa funcionaban igual o mejor que los descubiertos. Por mi parte dentro de poco voy a hacer unas pruebas en banco de potencia con una moto con varios filtros, es decir: pongo un filtro, lanzo la moto, la ajusto y la vuelvo a lanzar...cambio filtro y otra vez para dejar bien claro de forma totalmente objetiva y comprobada que tipo de filtro es mejor de cara al rendimiento. Mientras tanto debo decir que la teoría dice que una caja de filtro o cualquier sistema que encajone el aire o lo conduzca a traves de algo "liso" mejora el flujo laminar y elimina las turbulencias en el aire lo cual ayuda a que entre el aire compactado en la admision, lo cual aumenta las moleculas de oxígeno por volumen aspirado y ello conduce a una mejor combustion o una combustión mas plena y eso genera mas potencia. Por tanto, cualquier sistema de filtro de aire totalmente abierto (tipo redondo de aliexpress, arlen ness, screamin eagle, etc) que no tenga caja de aire o conductos (el heavy breather de cono de harley y similares lleva conducto, lo cual compacta el aire) en teoría no mejoraría el rendimiento. Lo mantendría o incluso empeoraría si generase mucha turbulencia. Yo en mi propia moto hace poco pasé de un filtro redondo normal de arlen ness a uno de cono de k&n con su correspondiente conducto y mi sensación es que mejoró la respuesta y la sensacion de motor "pleno", a falta de meter la moto en el dyno y comprobarlo. En mi xr1200 llevo una caja de filtro con diseño especifico para esa moto y a parte de que el motor es diferente y lleva componentes especiales, no me cabe duda de que la caja de filtro influye mucho de cara a sacar caballos en esa moto, incluso debo decir que cuando voy rapido con ella la sensación es de que acelera mas rapido cuanta mas velocidad lleva (eso tiene sentido porque le entraría aire forzado a la admision y generaría el efecto "ram-air" o compresión de aire). Pero estas divagaciones las dejaré de lado hasta que tenga en mis manos las graficas de esta moto que comento.
Respecto a los escapes, mas de lo mismo...solamente las pruebas en banco de potencia pueden revelar que escapes van mejor y que escapes van peor y segun que moto y que motor lleve, pueden sacar mejor o peor rendimiento. Normalmente entre colas de escape, curiosamente las replicas screamin eagle dan muy buenos resultados. Las diferencias mas abultadas entre escapes se producen entre sistemas diferentes, es decir, sistemas 2-2, sistemas 2-1 o true duals. Ahi si hay cambios. Entre una cola u otra, las diferencias prestacionales son mas reducidas.
En cuanto al ajuste de las calibraciones, siempre lo he dicho: si la moto está ajustada y cambias el escape de forma radicalmente diferente, habrá que retocarla de nuevo, pero si cambias de una cola a otra mas o menos igual, no habrá necesidad imperiosa, aunque siempre se recomienda reajustar.
Por ultimo concluiré con que hacer autotunes no ajusta o afina una moto ni de lejos. Siempre lo he dicho: el autotune, sea cual sea el sistema, es un sistema de ayuda y orientación a cómo está o cómo debe ir la moto, pero no la deja ajustada. Hay mucha gente que piensa que con un autotune es bastante para dejar la moto ajustada. Si tienes suerte y el escape que llevas está cerca del ajuste que trae tu mapa de inyeccion seleccionado, estará hecha, pero si no (que es en la mayoría de los casos), faltará mucho ajuste. Os adjunto ahora una gráfica en la que se puede ver como van los gases de una 883 de 2016 con colas v&h twin slash y filtro screamin, que está reprogramada con super tuner en concesionario oficial y a la que despues le han hecho varios autotunes...os vais a sorprender
 
Autor #12
Esto es una gráfica de una 883 de 2016 con escapes v&h twin flash, filtro screamin, centralita super tuner instalada en concesionario y con autotunes hechos. Podéis ver el desastre en la salida de gases en la parte de abajo de la gráfica. Ni de lejos esa moto está ajustada. A la vista está totalmente que no está hecha ni la mitad del trabajo.


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#14
Esto es una gráfica de una 883 de 2016 con escapes v&h twin flash, filtro screamin, centralita super tuner instalada en concesionario y con autotunes hechos. Podéis ver el desastre en la salida de gases en la parte de abajo de la gráfica. Ni de lejos esa moto está ajustada. A la vista está totalmente que no está hecha ni la mitad del trabajo.


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Muchas gracias Rafa por compartir esta información con nosotros, la verdad es que nos hace entender mejor las máquinas que manejamos. Con respecto a la gráfica es increíble la oscilación de gases! Entiendo que la tabla AFR no reflejaba esas oscilaciones, y ahí es donde canta que está desafinada no? Saludos

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Autor #15
La tabla afr le dice a la moto como debe resultar la combustión despues de leer las tablas ve y las tablas de encendido y resto de tablas de enriquecimiento. Que tu pongas la afr en un determinado punto a 13.5, por ejemplo, no hace que la moto cumpla en ese determinado punto y carbure a 13.5. El resto de parámetros y tablas tienen que ir en consonancia, de ahí que un autotune o smart tune sea insuficiente para afinar una moto. Práctica, experiencia y sensaciones en las pruebas son fundamentales para dejar la moto perfecta.

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#16
Y aquí donde entran las etapas o stage que se les pueden hacer??? Por curiosidad y orientarme más, y si la moto es de inyección que tengo entendido que se autoregulan hasta donde llegan? Y para añadir, si en mi fxbb busco un filtro cónico como decís más arriba, es peor que dejar el que tiene? Y para cambiar solo los silenciosos por unos slipons es necesario todo el proceso o al tratarse solo de estos es menos complejo??
Este es un tema que me gusta mucho pero del que controlo solo lo que he leído en foros y no he tenido opción de preguntar o debatir sobre el.
Gracias por la orientación
 
Autor #17
Muchas preguntas....a ver si puedo con todas: los stages son modificaciones de componentes externos o internos que afectan al rendimiento del motor. Después de cada stage hay que recalibrar la inyección para que ese nuevo componente funcione correctamente dado que siempre produce cambio. La moto con sondas tiene capacidad de autorregulación muy limitada. En realidad la moto siempre intenta ir de manera que el motor no falle pero tiene un máximo de tolerancia. Por regla general ese ajuste queda muy lejos de lo ideal aunque parezca que va bien. Realmente las sondas sirven para informar a la ecm de cómo combustiona el motor y está intenta regular hasta cierto límite, como digo siempre insuficiente. Cada stage tiene una serie de componentes que se cambian o se modifican para que el motor desempeñe más potencia en un rango diferente o determinado. El filtro de cono: para sacar potencia el mejor que hay. Slips on: recalibrar porque aunque parezca que va bien es más que probable que le falte ajuste. Todo lo que sea modificar componentes de stock, recomendable reprogramar.

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#18
Muchas preguntas....a ver si puedo con todas: los stages son modificaciones de componentes externos o internos que afectan al rendimiento del motor. Después de cada stage hay que recalibrar la inyección para que ese nuevo componente funcione correctamente dado que siempre produce cambio. La moto con sondas tiene capacidad de autorregulación muy limitada. En realidad la moto siempre intenta ir de manera que el motor no falle pero tiene un máximo de tolerancia. Por regla general ese ajuste queda muy lejos de lo ideal aunque parezca que va bien. Realmente las sondas sirven para informar a la ecm de cómo combustiona el motor y está intenta regular hasta cierto límite, como digo siempre insuficiente. Cada stage tiene una serie de componentes que se cambian o se modifican para que el motor desempeñe más potencia en un rango diferente o determinado. El filtro de cono: para sacar potencia el mejor que hay. Slips on: recalibrar porque aunque parezca que va bien es más que probable que le falte ajuste. Todo lo que sea modificar componentes de stock, recomendable reprogramar.

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Gracias por las aclaraciones, y ya por último, tendría que buscar entonces filtro cónico y centralita para los escapes, cuanto puede salir el asunto? Por curiosidad. Y si se cambia todo eso¿ hay que hacerle la etapa 1?
 
Autor #19
Creo que te has liado con lo de los stages. Un stage es un paso en la modificación de piezas de rendimiento. En harley los stages más o menos se componen de lo siguiente: stage 1: escapes de carreras o abiertos, filtro de aire mejorado y programación de centralita. Stage 2: al stage 1 se le suma modificación o cambio de árboles de levas. Stage 3: al stage 2 se la suma aumento de cilindrada y refuerzo de embrague . Stage 4: al stage 3 se le añade admisión de mayor caudal, porteado y pulido de culatas, ensanche de valvulas y aumento de compresión mediante pistones de alta presion y/o forjados e inyectores de mayor caudal. Stage 5: al stage 4 se le añade sobrealimentacion o combustible de alto octanaje de carreras e inyectores adicionales en tobera.

Dicho esto y sin ser los pasos oficiales, sino aproximaciones, siempre dependerá de lo que quieras gastar y a donde quieras llegar. Cada stage va acompañado de reprogramación de la centralita. Los precios siempre dependen de la marca que busques en los componentes, de el stage al que llegues y de quien te lo realice.

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jfmargar

Well-Known Member
#20
Muy interesante el hilo. Puedo dar fe de que en el conce al limitar mi iron solo le pusieron la arandela. Aunque en los papeles ponía que habían modificado la centralita cuando la he deslimitado estaba de stock


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