moriwoki
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Hola a todos.
Os quiero hablar de este tema por mera cultura de la moto; aunque estoy seguro de que a más de uno le va interesar y a otros les va a sorprender, como a mí mismo este pasado sábado en el circuito.
Lo habéis oído decir muchas veces en TV:
"El piloto ha tenido problemas todo el fin de semana con la puesta a punto y no ha podido rendir en carrera todo lo que él es capaz de dar de sí".
Algunos, los más mayores, como yo mismo, recordarán la puesta a punto del encendido con su ruptor (platinos), usando la pistola estroboscópica. Pero no. No se trata de eso, en absoluto. Es más, generalmente no tiene nada que ver con el motor de una moto de carreras.
La puesta a punto es un trabajo muy preciso, primero de reglaje y después de ajuste fino, cada vez más fino, hasta dar con el billete de lotería premiado, sólo que aquí la suerte interviene poco. Sirva sólo de ejemplo la puesta a punto de las suspensiones:
En ellas, primero hay que dar con la geometría acertada; es decir: altura del tren trasero, altura del delantero, ángulo de dirección y lanzamiento de horquilla (con excéntrica en el eje de dirección). Después acertar con el reglaje y ajuste de las suspensiones.
¿Qué tenemos para ello, por ejemplo, en mi moto, sin ir más lejos? Una moto que se puede encargar a KTM y que cuesta unos 16.000 €
Veamos el tren delantero:
24 puntos de regulación (vuletas) para precarga
24 puntos de regulación (clicks) para la compresión
24 puntos de regulación (clicks) para la extensión
En el tren trasero:
18 puntos de precarga
24 puntos de extensión
24 puntos de compresión
18 puntos de ajuste fino de la compresión
3 alturas de anclaje del amortiguador
5 mm de variación en la longitud del amortiguador
2 alturas del subchasis
Luego, además, hay que tener muy en cuenta el tipo de carcasa de cada neumático (son muy diferentes): más picudas, más redondeadas, más planas, porque, entre otras cosas varía la altura y el desarrollo de la moto.
Y ahora la pregunta:
-Oye, Tomás, ¿pero realmente se nota tanto toda esta complicación?
Pues no te puedes hacer una idea. Estas motos son rapídisimas, muy precisas, pero también muy crítiacas. La mejor respuesta es una experiencia propia, tan reciente que no ha pasado ni una semana.
Estaba entrenando de noche (es lo de menos) en Albacete este pasado sábado, sufriendo unas sacudidas terribles de la dirección a la salida de las curvas, que arrastramos desde hace tiempo y que no habíamos sido capaces de corregir. Hablé con un conocido y reconocido técnico en suspensiones y geometría que andaba por el circuito y me echó una mano con la puesta a punto geométrica de la RC8 R Track (nuestra moto). Salí a rodar otra vez y, al preguntarme cuando paré de nuevo, le respondí:
-Pues estoy muy contento porque las sacudidas, prácticamente, han desaparecido en las aceleraciones. El problema es que ahora aparece un shimmy (oscilación violenta de la dirección) que va aumentando cada vez más, hasta que cuando llego a la velocidad máxima (en Albacete es muy poco, unos 230) casi tengo que cortar gas.
-Ya -se queda cavilando durante apenas dos segundos-... ¿Qué neumáticos llevas?
-Unos MIchelin de Moto2.
-¿Y qué presión atrás?
-Pues 1,7
-Quítale una décima y prueba.
Si llega a ser otro cualquiera no le hubiera hecho ni caso, pero tratándose de quién era, obedecí con todo mi excepticismo. Puse el manómetro digital y resté presión, aunque se me fue la mano.
-MIra: lo he dejado en 1,54.
-No, no. Mejor ponle 1,6.
Tomé la bomba y le di presión hasta 1,6 exacto.
Pasaron unos 10 minutos antes de que volviera a pista y, cuando lo hice de nuevo, tenía otra idea en la cabeza. Llevaba en la mente hilar muy fina la trazada porque el neumático trasero estaba ya listo y había empezado a derrapar en las curvas de mayor aceleración (otro día, si queréis, os hablo de la increíble seguridad, del aplomo, que ofrece una moto de éstas cuando estás a punto de rozar con el codo y sientes deslizar la rueda, es algo de otra galaxia, y fantástico, por supuesto).
Bien, la cuestión es que me había olvidado por completo del shimmy, y al terminar la recta de la 5ª o 6ª vuelta pensé que algo había cambiado, aunque no sabía qué. Al ir terminando el recorrido de la pista fui recordando y, cuando encaré de nuevo la recta, como siempre, claro está, con el gas a fondo, ya lo hice pendiente del manillar de la KTM.
¡La moto era un perfecto AVE sobre raíles!
Por increíble que parezca, con una décima menos de presión, ¡la dirección no se movía ni un mm yendo a la máxima velocidad!
Espero que os haya resultado interesante.
Muchas gracias.
Os quiero hablar de este tema por mera cultura de la moto; aunque estoy seguro de que a más de uno le va interesar y a otros les va a sorprender, como a mí mismo este pasado sábado en el circuito.
Lo habéis oído decir muchas veces en TV:
"El piloto ha tenido problemas todo el fin de semana con la puesta a punto y no ha podido rendir en carrera todo lo que él es capaz de dar de sí".
Algunos, los más mayores, como yo mismo, recordarán la puesta a punto del encendido con su ruptor (platinos), usando la pistola estroboscópica. Pero no. No se trata de eso, en absoluto. Es más, generalmente no tiene nada que ver con el motor de una moto de carreras.
La puesta a punto es un trabajo muy preciso, primero de reglaje y después de ajuste fino, cada vez más fino, hasta dar con el billete de lotería premiado, sólo que aquí la suerte interviene poco. Sirva sólo de ejemplo la puesta a punto de las suspensiones:
En ellas, primero hay que dar con la geometría acertada; es decir: altura del tren trasero, altura del delantero, ángulo de dirección y lanzamiento de horquilla (con excéntrica en el eje de dirección). Después acertar con el reglaje y ajuste de las suspensiones.
¿Qué tenemos para ello, por ejemplo, en mi moto, sin ir más lejos? Una moto que se puede encargar a KTM y que cuesta unos 16.000 €
Veamos el tren delantero:
24 puntos de regulación (vuletas) para precarga
24 puntos de regulación (clicks) para la compresión
24 puntos de regulación (clicks) para la extensión
En el tren trasero:
18 puntos de precarga
24 puntos de extensión
24 puntos de compresión
18 puntos de ajuste fino de la compresión
3 alturas de anclaje del amortiguador
5 mm de variación en la longitud del amortiguador
2 alturas del subchasis
Luego, además, hay que tener muy en cuenta el tipo de carcasa de cada neumático (son muy diferentes): más picudas, más redondeadas, más planas, porque, entre otras cosas varía la altura y el desarrollo de la moto.
Y ahora la pregunta:
-Oye, Tomás, ¿pero realmente se nota tanto toda esta complicación?
Pues no te puedes hacer una idea. Estas motos son rapídisimas, muy precisas, pero también muy crítiacas. La mejor respuesta es una experiencia propia, tan reciente que no ha pasado ni una semana.
Estaba entrenando de noche (es lo de menos) en Albacete este pasado sábado, sufriendo unas sacudidas terribles de la dirección a la salida de las curvas, que arrastramos desde hace tiempo y que no habíamos sido capaces de corregir. Hablé con un conocido y reconocido técnico en suspensiones y geometría que andaba por el circuito y me echó una mano con la puesta a punto geométrica de la RC8 R Track (nuestra moto). Salí a rodar otra vez y, al preguntarme cuando paré de nuevo, le respondí:
-Pues estoy muy contento porque las sacudidas, prácticamente, han desaparecido en las aceleraciones. El problema es que ahora aparece un shimmy (oscilación violenta de la dirección) que va aumentando cada vez más, hasta que cuando llego a la velocidad máxima (en Albacete es muy poco, unos 230) casi tengo que cortar gas.
-Ya -se queda cavilando durante apenas dos segundos-... ¿Qué neumáticos llevas?
-Unos MIchelin de Moto2.
-¿Y qué presión atrás?
-Pues 1,7
-Quítale una décima y prueba.
Si llega a ser otro cualquiera no le hubiera hecho ni caso, pero tratándose de quién era, obedecí con todo mi excepticismo. Puse el manómetro digital y resté presión, aunque se me fue la mano.
-MIra: lo he dejado en 1,54.
-No, no. Mejor ponle 1,6.
Tomé la bomba y le di presión hasta 1,6 exacto.
Pasaron unos 10 minutos antes de que volviera a pista y, cuando lo hice de nuevo, tenía otra idea en la cabeza. Llevaba en la mente hilar muy fina la trazada porque el neumático trasero estaba ya listo y había empezado a derrapar en las curvas de mayor aceleración (otro día, si queréis, os hablo de la increíble seguridad, del aplomo, que ofrece una moto de éstas cuando estás a punto de rozar con el codo y sientes deslizar la rueda, es algo de otra galaxia, y fantástico, por supuesto).
Bien, la cuestión es que me había olvidado por completo del shimmy, y al terminar la recta de la 5ª o 6ª vuelta pensé que algo había cambiado, aunque no sabía qué. Al ir terminando el recorrido de la pista fui recordando y, cuando encaré de nuevo la recta, como siempre, claro está, con el gas a fondo, ya lo hice pendiente del manillar de la KTM.
¡La moto era un perfecto AVE sobre raíles!
Por increíble que parezca, con una décima menos de presión, ¡la dirección no se movía ni un mm yendo a la máxima velocidad!
Espero que os haya resultado interesante.
Muchas gracias.
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