[ Historia ] AMF - Harley Davidson, El Evolution

davicico

FH SUPPORTER
Autor #1
Buenas compañeros, desde hace algo más de una semana no he participado mucho en el foro, la razón de ello es que, en mis ratos libres he decidido hacer una recopilación de la historia de Harley Davidson aprovechando cumplir mi post número 1340.

Para ello me he apoyado en varios libros que tengo a mi disposición, comprados en su día, y en perfecto inglés por supuesto. También he indagado bastante en lugares como HD-Forums, un foro tan grande (si no más) que Forocoches, donde uno puede encontrase con autenticas perlas que por suerte están al alcance de todos.

Por último, todo lo que viene a continuación está escrito de mi puño y le... quiero decir, de mi puño y tecla :cachondon:
No soy escritor ni nada por el estilo, así que sed comprensivos si me estilo de redacción no es tan bueno como en las revistas especializadas, algunos párrafos he tenido que releérmelos y reescribirlos no menos de 10 veces, no solo para que queden bien, sino que a veces es una putada traducir un fragmento del Inglés y adaptarlo para que mantenga su "esencia" original en Castellano. Bueno, no me entretengo más.




Capitulo 1 - El renacer de la leyenda

Si, el título parece de película, pero no, en realidad he venido a ponerme en plan abuelo Cebolleta para contaros un poco acerca de la historia que ha rodeado a Harley-Davidson en esos oscuros años de transición, cómo la Motor Company no terminó de caer y consiguió levantar la cabeza para ocupar el lugar que ha mantenido hasta nuestros días. Así que, con o sin vuestro permiso, señores, nos vamos a dar una vuelta atrás en el tiempo.

Como muchos de vosotros sabréis, a principios de los años 70 a Harley-Davidson no le iba demasiado bien, entonces como subsidiaria de AMF (American Machinery Foundry), transcurría por una dura etapa de desplome económico, en aquella época ya se vendían más motocicletas japonesas que de cualquier otra empresa de producción nacional, que de hecho era la única, ya que Indian había cerrado sus puertas a principios de los 50.

En vistas de la situación, los directivos de la compañía decidieron concertar una cita en Abril de 1976 en el Pinehurst Resort (NC), un lujoso e histórico club de golf, donde echar unos días jugando al golf, relajarse, conocerse mejor... y de paso pensar en nuevas ideas.

La mayoría de los ejecutivos allí presentes eran ya veteranos del consorcio, sólo dos eran nuevos, Vaughn Beals y Jeffrey Bleustein, ambos han jugado papeles muy importantes en la historia de la compañía hasta nuestros días.

De aquellas "vacaciones" salieron dos posibles e importantes proyectos que podrían cambiar el rumbo de la Company.

El principal objetivo era, por supuesto, aumentar el volumen de ventas.

Había dos formas de lograrlo, la primera, sacar algo revolucionario al mercado, algo distinto y alternativo, algo con lo que poder hacer competencia a los rivales nipones y abarcar a esa clase de clientes que no casaban con el estilo tradicional de Harley, y al mismo tiempo, no descuidar al cliente fiel a la filosofía de la compañía.

Teniendo en cuenta la profunda crisis interna, lo que se traducía en una falta de recursos económicos, un presupuesto bastante reducido para el equipo de I+D y que todo marchaba contrarreloj, derivaba en un verdadero reto.
 

davicico

FH SUPPORTER
Autor #2
Capitulo 2 - ¿Una motocicleta revolucionaria?

Para materializar la primera de las dos posibles ideas, propusieron sobre el papel una nueva motocicleta.

Ya que los recursos eran limitados, no era viable que este proyecto fuese llevado a cabo íntegramente por la Company, se decide externalizar parte del trabajo de diseño, se pide presupuesto a tres empresas, una queda descartada, finalmente se consulta a dos:

La británica Ricardo, que ha desarrollado, entre otras cosas, el actual motor M838T que monta el McLaren MP4-12C.

Y el departamento de I+D de Porsche en Weissach (Stuttgart), con la que finalmente se firma un acuerdo en 1979.

Se invierten entre 10 y 15 millones de dólares de la época, de los cuales prácticamente un millón fue destinado sólo al utillaje necesario.

Y no, como os estaréis imaginando, no estamos hablando de la V-Rod, que aun no hemos llegado ni a los 80. Este proyecto recibió el nombre interno de "Nova".

El equipo de desarrollo constaba de 15 miembros de la propia Harley más otros 15 de Porsche, el equipo lo lideraba el ingeniero en jefe Mike Hillman.

Esta motocicleta revolucionaria llevaría un motor de doble árbol de levas en culata (DOHC), refrigeración por agua y con una configuración de seis posibles disposiciones:

V2 - 400cc (2 x 200cc) y 500cc (2 x 250cc)
V4 - 800cc (4 x 200cc) y 1000c (4 x 250cc)
V6 - 1200cc (6 x 200cc) y 1500cc (6 x 250cc)

Con una relación diámetro x carrera inversa a lo habitual, es decir, de carrera corta y cada cilindro tendría las siguientes dimensiones:
200cc - 66mm x 58mm
250cc - 74mm x 58mm

El ángulo formado por estos cilindros, en todas sus configuraciones, de 60º en lugar de los 45º habituales.

Todos estos elementos en su conjunto permitirían al motor alcanzar perfectamente las 10.000 rpm

Para reducir las vibraciones se acoplaría un sistema de contrapesos similar al que montan los actuales Twin Cam con chasis Softail.

El sistema de refrigeración fue diseñado por el mismo Willie G. y era totalmente revolucionario, tanto que hasta la fecha sigue patentado.

Colocaron un radiador con disposición horizontal bajo el asiento, con un ventilador que aspiraba el aire a través de un falso depósito con un par de toberas a los laterales, lo cual mantenía al radiador oculto y preservaba el aspecto tradicional de una Harley.

El depósito de combustible iría situado bajo el asiento en el mismo compartimento del radiador.


El chasis partiría de una idea similar a la empleada, por ejemplo, en las Ducati, es decir, el motor formaría parte del mismo, no habría estructura tubular al frente ni en los bajos de la motocicleta, el conjunto del motor uniría la parte superior con el resto de elementos.

Además, se opta por instalar una transmisión de 5 relaciones, algo novedoso ya que la mayoría de las Harley, y muchas motocicletas similares del momento, aun eran de 4.

La transmisión secundaría iba a ser un cardán, otra novedad para la historia de la Company, pero debido a la pérdida de rendimiento que supondría, peso, complejidad y costo de reparación, decidieron reducirlo a elección entre cadena y correa, finalmente se optó por la correa.

Un total de 30 motores, de distintas configuraciones, fueron construidos y sometidos a pruebas de hasta 2000 horas totales.

Las versiones del motor V4 de 800c alcanzaban los 80 CV y los V6 de 1500cc alcanzaban los 135, unas cifras sobresalientes para la época.

Además se construyeron 12 motocicletas en total, todas montaron la versión V4 de 800cc, en las pruebas llegaron a alcanzar las 100.000 millas. Todos las pruebas fueron realizadas en el circuito de Talladega (AL) y
transcurrieron sin mayores incidentes.

Anecdóticamente, uno de los prototipos llegó a cumplir incluso con las normativas anticontaminación de California (CARB).

Algunos de estos prototipos fueron provistos de carenado, aquí podemos ver las diferencias:

Nova_4.jpg Nova_3.jpg Nova_2.jpg Nova_1.jpg

El desenlace de este proyecto lo veremos más adelante ya que va a converger con otros eventos.
 

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FH SUPPORTER
Autor #3
Capitulo 3 - La Evolución

El proceso de planificación comenzó en Septiembre de 1976, el objetivo era crear un motor de construcción sólida, fiable y más potente, aprovechando los avances tecnológicos que se habían producido en las últimas décadas pero manteniendo, a su vez, la filosofía tradicional de la compañía, aquello que distingue al motor de una Harley.

Desde la cúpula de AMF se decide contratar a una consultora para evaluar la situación de la compañía.

A finales de 1976 se firma un acuerdo con el BCG (Boston Consulting Group), que ya había intervenido en casos similares, por ejemplo, auditado al gobierno británico para tomar medidas frente al desplome del sector del motociclismo en el Reino Unido.
Tras un extenso proceso de estudio, consultando tanto a distribuidores como clientes, obtienen un plan de acción refinado para la Company.

Este plan consistiría en sustituir el V-Twin vigente, siendo desarrollado internamente, dejando la mayor parte del diseño del nuevo motor refrigerado por agua en manos de una empresa externa (Capitulo 1) y así poder llevar ambos proyectos en simultaneo.

En Noviembre de 1977 daría comienzo este proyecto, recibiría el nombre interno de "P22" y se hizo una estimación inicial de 100 millones de dólares.

Algunas de las variables externas que influirían en este desarrollo, serían por ejemplo, el aumento generalizado de las velocidades de los vehículos, las nuevas medidas anticontaminantes y la modernización de las gasolinas, elementos que estaban dejando al motor Shovelhead cada vez más obsoleto.

No obstante, al equipo de desarrollo le llamó la atención ver que el kit de 80 pulgadas cúbicas estaba teniendo su éxito, así que decidieron que algunos de los modelos de 1978 recibirían una versión de 80 pulgadas de serie en sustitución del 74' original.

Esta modificación no salió tan bien como cabía esperar, el motor seguía teniendo problemas de fiabilidad y además, en las pruebas de durabilidad, llegaban a romper los soportes de la base de los cilindros.
Para solucionarlo se probó a colocar placas de apoyo a modo de separación entre los tornillos el soporte, aún así, quedaba claro que era necesario un rediseño a fondo de los cilindros.

Era evidente que el nuevo motor tendría que llamarse "Evolution", un nombre acorde a las circunstancias pero también el equipo que lo iba a materializar, el "Team-Evo".

Ya que no había medios para empezar un motor completamente desde el principio, los ingenieros hicieron un análisis del actual Shovel, para establecer cuáles serían los elementos a mejorar o sustituir.

Se decide partir de la cilindrada, carrera y diámetro de la última versión de 80 pulgadas cúbicas.

Como inciso, los antiguos Knucklehead usaban hierro en prácticamente la totalidad de su construcción, en cambio los Panhead y los Shovel usaron cilindros de hierro y culatas de aluminio.

La capacidad de dilatación del aluminio es relativamente mayor que en el hierro por lo que el uso de materiales distintos provocaba unas discrepancias demasiado grandes en las distintas partes del motor, lo que daba lugar al desgaste de algunas piezas estructurales, como los tornillos de sujeción de las culatas, además de un desgaste prematuro de las juntas, produciendo las temidas sudoraciones de aceite.


Se decide atajar este problema y se rediseña toda la estructura externa por completo, se decide usar aluminio para la construcción del bloque, con esto se consigue tener un mejor equilibrio térmico y mejorar la capacidad de refrigeración del motor.

Para ello, aún era necesario mejorar el sistema de anclaje, los Shovel usaban cuatro pernos para fijar la base de los cilindros, a través de un reborde, al cárter, más otros cuatro que atravesaban los cilindros por el exterior, desde media altura, con las culatas. Esto, además, resultaba un tanto impracticable para ciertas tareas de mantenimiento.

Se decide el uso de espárragos que atraviesen los cuerpos de los cilindros de extremo a extremo, de modo que el desmontaje sea más sencillo, esto permite varias cosas.

Se pueden desensamblar el motor pieza a pieza aun estando montado en el chasis, además permite desmontar las culatas sin tener que apenas desplazarlas en vertical, e incluso posibilita el desmontaje de las tapas de balancines con las culatas en su sitio. Anecdóticamente no era una novedad, el motor de la XR-750 ya lo usaba.

Esto suponía otra ventaja, cada cilindro no tendría que soportar toda la carga estructural, que residía principalmente en la base, ya que se podía distribuir uniformemente a través de los espárragos a lo largo de todo el conjunto.

Incluso traía una tercera ventaja, ya que los espárragos eran de acero y no iban a dilatarse tanto como las piezas de aluminio, con el motor en calentamiento hasta llegar a su temperatura normal, la presión ejercida sobre la base de los cilindros y la unión con las culatas aumentaría progresivamente produciendo una mejor estanqueidad.

Las siguientes mejoras, en su conjunto, fueron necesarias para proveer al motor de una mejor capacidad de combustión, lo que se traduce en un motor más eficiente que aprovecharía un mayor porcentaje de mezcla, además de poder cumplir con las mediadas anticontaminantes de la EPA.

Se moderniza la cámara de combustión, se sustituye el modelo tradicional semiesférico (Hemi) por un diseño achatado (D-Shaped).

Hemi.jpg D-Shape.jpg

El volumen total se reduce, lo cual también permite reducir, en gran medida, el ángulo de las guías de las válvulas, 58 en lugar de los 90 grados de los Shovel, y por consiguiente retrasar el punto de encendido.

Esto también permite aumentar la relación de compresión de 7,4:1 a 8,5:1, ya que el motor iba a trabajar a menor temperatura, no había riesgo de detonación (picado).

Además, era posible reducir tanto el tamaño de las válvulas, lo que conlleva a reducir aún más la temperatura del motor, como las toberas, lo que ayuda a circular los gases a mayores velocidades y por tanto ganar algo de potencia en bajos.

Los colectores de admisión serían mejorados, usando cuerpos de goma en las uniones con las toberas, lo que permite un mejor ajuste y evitar posibles fugas con la dilatación.

Fue necesario rediseñar todo el sistema de lubricación. El objetivo era reducir el consumo de aceite hasta dejarlo en un máximo de cuarto de galón (EEUU) por cada 1000 millas, es decir, 1 L / 1600 Km aprox. Los Shovel podían llegar a gasta un litro cada 800 kilómetros.


El aceite ya no pasaría a través de un sistema de tuberías sino aprovechando los túneles de los empujadores para lubricar directamente los vástagos de las válvulas y los bujes de los balancines, regresando de nuevo al cárter a través de los pasajes de los cilindros. Este sistema en realidad no era nuevo, pues ya se usaba en los Chevrolet de finales de los 50 / principios de los 60.

Los taqués fueron reemplazados por otros con rodamientos de mayor tamaño y más resistentes (para curiosos, fabricados por Eaton).

Las tapas de balancines serían subdivididas en dos partes, aquí se muestra un dibujo tomado del libro preliminar de la patente.

Patente.jpg

Pero todas las mejoras introducidas en el sistema de combustión hubiesen sido prácticamente ineficientes de no ser por la introducción de pistones de cabeza plana, y además, para abaratar costes, aumentar la producción y asegurar una buena calidad de construcción, se opta por firmar un contrato con la compañía alemana Mahle.

Su composición consta de una aleación eutéctica de aluminio con un 12% de silicio, que ya había sido utilizada en los últimos años del Shovel.

Mahle, aconsejó a los ingenieros de la Company apostar por el uso de Nikasil para el recubrimiento de las camisas de los cilindros, algo que era totalmente incompatible con la filosofía inicial del proyecto, es decir, el motor tenía que ser rectificable, las camisas recubiertas no lo son.

Pero además se enfrentaron a un nuevo problema, si las camisas debían ser de hierro y el bloque de aluminio natural, habría una discrepancia en la dilatación de las mismas y por tanto no llegarían a ensamblar correctamente.

Los ingenieros de Harley probaron varias posibles soluciones, finalmente hallaron como mejor alternativa el uso de moldes Spiny-Lok (patente de Mahle), a diferencia del modelo estándar, las paredes del molde no eran totalmente lisas, sino que tenía rugosidades (similares al gotelé), esto ayudaría a la pared exterior de las camisas a poder ensamblarse con el cuerpo interior de los cilindros proporcionalmente a la dilatación con la temperatura del motor.

Spiny.jpg

Otro punto a mejorar sería la conexión de las bielas con el codo del cigüeñal, ya que era habitual que estos partieran en según qué circunstancias, se decide mejorar el proceso de fabricación, el corte se realizaría con la pieza sumergida en aceite (similar al proceso de rectificación de las camisas), para evitar las micro fisuras producidas por el calor y por tanto obtener una mejor homogeneidad de la superficie.

Se actualiza el sistema de encendido electrónico, que ya estaba siendo usado en los últimos Shovelhead, el Evolution recibiría el denominado V-Fire III.
Programado para avanzar el encendido en función del número de revoluciones del motor, provisto además de dos "curvas", una más retrasada que la otra, activadas en función de la demanda sobre el motor. En ambos casos con un límite de 5200 RPM.
Además, el sistema cambiaría de mapa inmediatamente al detectar un cambio repentino en el puño del acelerador.

Entrecomillo la palabra "curva" porque en realidad es una línea prácticamente recta, aquí podemos apreciarlas sobre una gráfica, corresponde con la configuración de de un módulo Dynatek, escrita por Buzz Buzzelli:


Dyna.jpg
 

davicico

FH SUPPORTER
Autor #4
Todos los V-Fire usados por Harley han sido fabricados por Magnavox. Más adelante veremos algunos detalles de su funcionamiento.

Debido a las, cada vez más, estrictas normas medioambientales, concretamente, las de sonoridad, hizo que el equipo de desarrollo discontinuara las grandes cajas de filtro rectangulares. El equipo decidió reemplazarlas por las clásicas circulares.
Esto redujo, en gran medida, el ruido generado en la admisión pero también provocó un descenso en las prestaciones que el motor podría alcanzar con un sistema menos restrictivo.

Para aquellos que no lo sepan, la caja del filtro de un Evolution tiene la tobera de admisión en la parte inferior, esto provoca que, con la motocicleta detenida y el motor en caliente, no entre tanto aire fresco como sería deseable.

El motor Evolution sería provisto de un carburador Keihin, que ya estaba siendo utilizado por los Shovel desde 1976, con el sistema de cortina accionada directamente por el cable del acelerador.

Además de un sistema novedoso, denominado V.O.E.S (Vacuum Operated Electrical Switch), que conllevaría al primer uso de un dispositivo electrónico conjunto a un carburador.

EL funcionamiento pretendía ser tan sencillo como efectivo, un latiguillo de goma conectando al colector de admisión se uniría al dispositivo VOES, éste a su vez, provisto de un diafragma accionado por la cantidad de vacío generado, cambiaría el estado de un interruptor, el valor del mismo enviaría una señal eléctrica al control de encendido electrónico para determinar el mapa a utilizar.

El VOES, cuya posición por defecto es apagado, envía la señal para usar la curva de encendido retrasada, que permanece activa durante el arranque y cuando el motor funciona bajo una demanda elevada, por ejemplo, durante la aceleración o manteniendo un nivel de revoluciones muy alto.

Por el contrario, el interruptor del VOES pasa a estado encendido cuando la demanda sobre el motor cae, situaciones típicas como el ralentí o velocidades de crucero, activando el mapa con la curva de encendido adelantada.

La misión principal del VOES es ayudar a eliminar posibles detonaciones y reducir el consumo.

El final de este proyecto lo veremos más adelante, damos paso a una serie de sucesos que poco tienen que ver con estos detalles técnicos.




Capitulo 4 - Un punto de inflexión

A lo largo de 1980 corrían rumores de que AMF planteaba una posible venta de la compañía, desde luego, un futuro incierto aguardaba.

Sin embargo, durante el mes de Febrero de 1981, ocurriría algo que marcaría definitivamente la historia de la Motor Company.

Un grupo de 13 inversores, conocido en su momento como el "Gang of 13", liderados por Vaughn Beals y Jeff Bleustein, enviarían una carta dirigida a la cúpula de AMF para declarar su intención de recomprar Harley Davidson y "recuperar" su control.

El día 27 de Febrero, AMF anuncia, públicamente, la salida a la venta de la compañía.

Entre los días 14 y 16 de Junio, tras terminar las negociaciones, la compra finalmente se hace efectiva por un total de 80 millones de dólares.

Gang13.jpg

De izquierda a derecha
De pie: John Hamilton, Jeff Bleustein, Kurt Woerpel, Chris Sartalis y Willie G. Davidson.
Sentados: James Paterson, Tim Hoelter, David Lickerman, Peter Profumo, David Caruso, Ralph Swenson, Charles Thompson, y Vaughn Beals.

Fue una jugada muy arriesgada por parte de algunos de estos inversores, ya que algunos tuvieron que invertir grandes sumas de sus ahorros personales, otros incluso, llegaron a pedir grandes préstamos.

Si esta compra no se hubiese realizado, la Company podría haber acabado en manos de otra matriz cuyo futuro habría sido desconocido, en el peor de los casos, Harley Davidson hubiese podido ser liquidada por parte de AMF. En cualquier caso es algo que, por suerte, nunca sabremos.

Este suceso fue conocido como "El águila vuela en solitario".

Eagle Soars Alone.png

Vaughn Beals se convierte en el nuevo director de la compañía, proseguiría con una campaña publicitaria para anunciar este suceso.

Para celebrarlo, se organiza una ruta conmemorativa, desde la factoría de York hasta la sede de Milwaukee .

Justo antes, Beals colocaría un tapón de oro en el depósito de aceite de la primera Harley Davison fabricada en la época post-AMF, que correspondía con modelo limitado a 784 unidades que solo fue fabricado ese año, la FLHE Heritage.

FLHE81.jpg

Hubo más modelos conmemorativos, pero eso lo dejaremos para otro día.

Esto no era más que el principio, aún había mucho trabajo por hacer.
 
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davicico

FH SUPPORTER
Autor #5
Capitulo 5 - Ahorrando

Tras la reciente independencia de la Motor Company los directivos no podían dormirse en los laurales. Aún había que sacar adelante el proyecto Evolution, de lo contrario podría no haber un futuro.

Bajo la tutela de AMF las preocupaciones económicas habían pasado a un segundo plano, no precisamente por una abundancia de recursos, al contrario, si antes había poco, ahora había menos todavía.

Cada centavo contaba y la Motor Company ya estaba bastante endeuda con los bancos

Durante la era AMF, la compañía ya habría adoptado tres importantes reformas internas para maximizar el ahorro:

- EI: Employee Involvement: Con el objetivo de mejorar la productividad y motivar a los empleados involucrándoles más aún en el proyecto y mejorarlo aportando nuevas ideas.

- JIT: Just in time: Una mejor organización del stock, es decir, disponer inventario mínimo imprescindible.

- SPC: Statistical process control: Se aumenta la vigilancia en el proceso de producción, principalmente con el objetivo de reducir errores en las cadenas de montaje.

Tras la recompra de los accionistas se introdujo la cuarta, cuya efectividad era ya conocida, pues se usaba anteriormente y cuya eficacia estaba probada, era de origen japonesa:

- MAN: Materials as needed: Ya que el presupuesto disponible iba a ser aún menor, se revisa por completo la estructura del sistema de inventario. Se introducen dos mejoras:

Primero, sólo se fabricarán las motocicletas que los concesionarios podrían vender, esto permite no almacenar vehículos en factoría esperando a ser distribuidos.

Segundo, no almacenar más piezas de recambios que aquellas que iban a ser empleadas en la cadena de montaje o suministradas a través de los concesionarios. Esto permite además que, si una pieza sufre una revisión, no tener un número demasiado grande de las versiones obsoletas.

En definitiva aumentar la calidad del producto final. Además, sólo en el primer año de introducción, 1982, ayudó a la compañía con el ahorro de 20 millones de dólares.
 

davicico

FH SUPPORTER
Autor #6
Capitulo 6 - El día de mañana

El proyecto Nova fue desestimado, cinco prototipos fueron terminados de los cuales solo dos estaban en condiciones de funcionar, no había suficiente dinero para mantener vivo este proyecto y los bancos no iban a seguir alimentando la deuda de la compañía.

Además, el nuevo motor Evolution debía estar en el mercado durante el verano de 1982 para introducirlo en los modelos de 1983.

Sumémosle el reducido presupuesto efectivo del que este proyecto había podido disponer ¿Dónde estaban los 100 millones iniciales?

Bueno, parte de ese dinero se empleó en el diseño de la nueva FLT Tour Glide, rediseñar dos chasis Sportster, crear el chasis FXR (diseñado en gran parte por Erik Buell) y modernizar las distintas instalaciones.

La versión del Evolution para Sportster, que había estado siendo desarrollado en paralelo, fue pausado para centrar todos los esfuerzos y recursos en sacar al Big Twin adelante.

Introducir el nuevo V-Twin en 1982 habría sido un fracaso, las versiones de ensayo aún tenían problemas con los cigüeñales y pequeñas sudoraciones de aceite en las tapas de balancines, la situación no permitía arriesgar aún más la imagen de la compañía introduciendo un nuevo motor con parte de los mismos problemas que su predecesor.

Llegó 1982 y Harley introdujo su línea de modelos, la primera tras la independencia. Al cerrar el año habían distribuido un 27% menos de motocicletas que el año anterior, las cifras iban de mal en peor.

Viendo los resultados, muchos se temían lo peor para 1983.

Continuando con el desarrollo del Evolution, los miembros del equipo se las ingeniaron para solventar los problemas de sudoraciones, para ello, las tapas de balancines estarían subdivididas en tres piezas en lugar de dos, cada una de ellas separada por su correspondiente junta.

Por otro lado, los problemas de cigüeñal se solventaron volviendo a usar parte del antiguo diseño de los empleados en los Shovel, pero curiosamente ni los ingenieros sabían las causas, lo importante era que, esta solución in-extremis funcionó.

Era evidente que la Company estaba esforzándose por mejorar sus productos, prueba de ello fueron los nuevos modelos FXRS Low Glide y FXRT Sport Glide, además de los renovados FLT Tour Glide, FLHT Electra Glide y las Sportster.

Sin embargo, 1983 fue aún peor que el año anterior, para paliar el descenso de ventas, se optó por encajar algunas unidades extra en los concesionarios, enmascarando así las pérdidas y evitar una embargo por parte de los bancos prestadores.

A finales del 83 los directivos se plantearon si, sustituir todos los modelos Shovel por Evolution, u ofrecer ambos motores en simultaneo por si algo no salía bien. En cualquier caso, 1984 sería el límite para mostrar algún tipo de mejoría.

La decisión final fue optar por la segunda opción, así pues, si algo salía mal con el nuevo Evolution, la Company no quedaría aun más comprometida.



Para la nueva línea de 1984, Harley montaría el Evolution en dos de sus modelos Touring:

- FLTC Tour Glide Classic
- FLHTC Electra Glide Classic

Además de dos modelos Sport:

- FXRS Low Glide
- FXRT Sport Glide

Todos ellos sobre silent-blocks.

Y mantendría el Shovelhead en los demás modelos FLH y FX, salvo la nueva Softail FXST, que no veremos en este hilo.

En Junio de 1983 se organizarían jornadas de puertas "abiertas" para algunos responsables de concesionarios oficiales y periodistas de motociclismo, serían los primeros en tomar contacto con los nuevos modelos Evolution, tanto en las instalaciones del circuito de Talladega como en la planta de montaje de York.

Esto dio el tiempo suficiente para que los medios divulgaran las bondades de las nuevas motocicletas de la Motor Company, ganando tiempo para la llegada masiva, a principios de Septiembre, de esta nueva línea de modelos de 1984 a los concesionarios.

Los medios fueron claros y concisos, estos motores arrancan con mayor facilidad, se refrigeran mejor, vibran menos, son potentes, con buenos bajos, no consumían aceite y no presentaban fugas.

A finales del 83 Vaughn Beals fue nombrado motociclista del año, por su responsabilidad al frente de la compañía durante estos duros años de recuperación.

Se produjo un punto de inflexión, la estadística empezaba a ser muy positiva durante los meses de invierno, los nuevos modelos empezaban a venderse con facilidad.

La crisis había terminado y la Motor Company comenzaba su camino de gloria.

Continuará...



Bueno compis, hasta aquí este mega tocho, hubiese querido meter más información (como la subida tarifaria que EEUU impuso a los importadores Japoneses) pero he tenido que prescindir de bastante material para que esto no se salga de madre, en un futuro redactaré otra recopilación de la historia de la compañía y me centraré en:

- Los primeros años de la época Evolution y los avances técnicos más importantes que se produjeron.
- Detalles acerca de algunos modelos edición limitada que aparecieron en los primeros años de la época post-AMF.
- Historia de algunos modelos míticos, de los cuales, algunos incluso hoy en día se siguen vendiendo.
- La desconocida historia del origen del chasis Softail y algunas de sus anécdotas.
- La introducción del Evolution en las Sportster.
- Y alguna cosa que me encuentre por el camino.

Ale, me voy por una birra.
 
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Lobezno

FH SUPPORTER
#8
Gracias por el aporte. Muy interesante y de obligada lectura para cualquiera que le interesa la historia de nuestros hierros.:complice:
 
#12
Excelente DAVICICO,gracias por ponernos en conocimiento de la historia de una marca que nos da tantas satisfacciones.un abrazo mi amigo.
 

Indibil

Well-Known Member
#13
Enhorabuena! Desconocía gran parte de esta historia. Estoy deseando leer más....

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