El hilo de las yayas y las bisayayas. Multimarca.
- Autor Efímero
- Fecha de inicio
Bugui Esponja
FH SUPPORTER
Que sufran.
jumangi
Well-Known Member
Esta no rueda, jejejeje
jumangi
Well-Known Member
Última edición:
Efímero
FH SUPPORTER
No existe la página, dice.
jumangi
Well-Known Member
Ahora si
Efímero
FH SUPPORTER
Buenos días.
De vez en cuando, me tropiezo con rarezas y curiosidades como esta Killinger und Freund que, inmediatamente, me llamó la atención.
Si os fijáis, esta moto es una recreación de la Megola de tracción delantera, pero en esta ocasión los ingenieros responsables del diseño han ido un paso más allá y han creado una moto que bien podríamos encontrar en una película de ciencia ficción sobre el futuro y no desentonaría nada.
En 1935, un grupo de cinco ingenieros alemanes que se hacían llamar Killinger und Freund, decidieron mejorar el diseño de la Megola con la intención de volver a vencer carreras de motocicletas como hiciera la Megola.
Tres años después, lo que salió de sus tableros de diseño fue esta impresionante motocicleta.
Con una cilindrada de 600 cc. similar a la que utilizaba el motor de la Megola, estos ingenieros fabricaron una moto que solo pesaba 135 Kg y tenía una aerodinámica futurista.
Ruedas carenadas, horquilla con protecciones aerodinámicas y un chasis con estructura tubular recubierto con láminas de metal, dieron como resultado esta preciosa moto.
La suspensión trasera iba anclada a la parte baja del chasis sobre unos silent-blocks que no requerían ningún mantenimiento.
Como refinamiento final, la amortiguación delantera iba montada casi en vertical, con lo que la geometría de la moto no cambiaba al frenar.
El motor de tres cilindros en estrella y dos tiempos utilizaba una válvula rotativa para controlar la admisión de cada uno de los cilindros, algo que treinta años después se empezaría a utilizar en los motores 2T de competición.
La suerte es que este motor no provenía de la aviación, con lo que no necesitaba ningún volante de inercia para mantenerse en marcha, lo que contribuía a que no superase los 50 Kg en orden de marcha.
Los cilindros también utilizaban una tecnología completamente nueva al estar fabricados en fundición recubiertos con un tratamiento de silicio, algo parecido al Nikasil que conocemos ahora.
El motor no iba montado solidariamente a la rueda, ya que contaba con un embrague que permitía desconectar la rueda para parar. Además, montaba una caja de cambios de dos velocidades con engranajes helicoidales que se accionaba mediante un pedal con reenvíos de cable.
La moto fue probada en la calle tras pasar por los convenientes test en bancada. Pero cuando el diseño estaba preparado para entrar en producción, estalló la Segunda Guerra Mundial, con lo que se canceló su fabricación y la moto quedó almacenada en algún remoto lugar de Alemania.
En 1945 fue descubierta por un destacamento del ejército norteamericano. Por desgracia solo se conservan estas fotos del hallazgo, y tampoco se sabe nada sobre donde fue a parar esta moto.
Cómo mejorar la Megola.
En 1935, un grupo de cinco ingenieros alemanes llamados Killinger y Freund de Múnich, comenzaron a diseñar una versión más aerodinámica y modificada de la motocicleta alemana Megola. Moto de tracción a la rueda delantera que, había ganado muchas carreras de motocicletas en la década de 1920.
El trabajo tardó tres años en completarse, pero el resultado fue impresionante. El desplazamiento del motor se quedó igual que el Megola, a 600cc, pero era mucho más ligero y simplificado que una motocicleta estándar de 100 cc. de la época.
El diseño.
La motocicleta contaba con un motor de tres cilindros de dos tiempos construido justo en la rueda delantera, transmisión y embrague, con una suspensión delantera y trasera más cómoda. La racionalización era importante, ya que la aerodinámica era la primera prioridad del equipo que quería todas las partes móviles, cubiertas, protección de la suciedad y barro, y un estilo elegante. Otras prioridades eran que la motocicleta fuera multicilindro y poseyera tracción delantera. Su diseño encontró el éxito.
Aerodinámica y dirección.
Las primeras impresiones de la nueva motocicleta fueron de una máquina de carreras aerodinámica con cubiertas redondeadas para las ruedas delanteras y traseras, horquilla mejorada aerodinámicamente, así como marco y tanque de combustible construido en un marco tubular cubierto de chapa metálica.
La suspensión trasera estaba vinculada al extremo inferior del marco tubular y presentaba elementos flexibles de goma y metal que no requerían mantenimiento. La dirección era muy parecida a una motocicleta ordinaria, pero con elementos telescópicos más verticales de lo habitual, que se traducía en una distancia entre ejes que no cambiaría mucho cada vez que la horquilla delantera se hundiera.
Conducción de la rueda delantera, carburador, ignición.
La nueva tracción delantera fue una gran mejora con respecto al antiguo diseño de Megola.
El peso del motor era menor. La rueda delantera con motor integrado tenía un peso combinado de 50 kg (110 libras). Además, un carburador personalizado sin aguja de flotación no tenía los problemas causados por la vibración. Y finalmente, el encendido de la batería ligera permitió arrancar el motor sin problemas, así como ayudó a mantener el peso del motor bajo.
El distribuidor y los puntos estaban ubicados en el centro. Los técnicos originalmente pretendían construir una dyna-starter. Estas mejoras habrían sido imposibles de añadir al antiguo diseño de Megola.
El motor, la sincronización, el embrague y la transmisión.
El motor de tres cilindros de dos tiempos utilizó un Drehschieber (disco giratorio, con agujeros de admisión para el momento exacto de la ingesta de la mezcla de combustible-aire).
La mezcla de aire y combustible era aspirada, como de costumbre, por el vacío en las tres carcasas del cigüeñal. El Drehschieber regulaba la admisión de los tres cilindros. El motor no era un motor radial asociado con los aviones y no había necesidad de volante. Las tres manivelas funcionaron en un engranaje común. Este arreglo y el retroceso de los pistones en la dirección de giro aseguraron un equilibrio perfecto de las partes móviles.
Los cilindros estaban hechos de paredes de hierro KS (Kolbenschmidt) y estaban integrados en la carcasa del motor de aleación de Silumin.
Lo único que podía identificarse visiblemente como piezas del motor eran las culatas de aleación con múltiples aletas de refrigeración y los tubos de escape situados entre los radios de la rueda delantera de aleación fundida.
Estos radios planos fueron diseñados para servir como un ventilador de refrigeración funcional. La transmisión de dos velocidades se construyó como transmisión diferencial y utilizaba engranajes engranados en pendiente.
El embrague estaba fabricado con discos de embrague convencionales. El embrague, (con los resortes en el círculo exterior), estaba ubicado delante de la transmisión. La transmisión se accionaba mediante cables de acero accionados con el pie. Todas las partes del motor permitieron un fácil acceso para trabajos de servicio. Después de desmontar el motor, (solo hubo que quitar dos tornillos y algo de cableado), todas las piezas importantes estaban a nuestro alcance.
Neumáticos, amortiguadores, combustible y ajuste de asientos.
El neumático, también se podía quitar fácilmente. Había que desbloquear un mecanismo de seguridad y luego retirar el neumático por completo con la llanta dividida, (muy similar a la llanta dividida desarrollada por BMW).
El freno delantero estaba instalado en el buje. La suspensión trasera también tenía amortiguadores telescópicos llenos de aceite. La gasolina fluía hacia abajo a través de mangueras flexibles. Un panel en el marco permitía un fácil acceso a los resortes del asiento para ajustar la dureza de la suspensión del asiento.
Historia operativa
La Killinger and Freund Motorrad, (motocicleta), fue probada después de que el motor pasara por el banco de pruebas.
Su peso total era de 135 kg. (297 lb). Este diseño estaba destinado a la producción civil, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial canceló esos planes.
Una motocicleta fue descubierta por el ejército estadounidense en la primavera de 1945 en una instalación militar alemana, pero no se sabe si se trataba del prototipo original o de otra Killinger und Freund Motorrad. Se desconoce el destino de ese vehículo capturado.
Megola
Killinger und Freund, Art Decó sobre ruedas
De vez en cuando, me tropiezo con rarezas y curiosidades como esta Killinger und Freund que, inmediatamente, me llamó la atención.
Si os fijáis, esta moto es una recreación de la Megola de tracción delantera, pero en esta ocasión los ingenieros responsables del diseño han ido un paso más allá y han creado una moto que bien podríamos encontrar en una película de ciencia ficción sobre el futuro y no desentonaría nada.
En 1935, un grupo de cinco ingenieros alemanes que se hacían llamar Killinger und Freund, decidieron mejorar el diseño de la Megola con la intención de volver a vencer carreras de motocicletas como hiciera la Megola.
Tres años después, lo que salió de sus tableros de diseño fue esta impresionante motocicleta.
Con una cilindrada de 600 cc. similar a la que utilizaba el motor de la Megola, estos ingenieros fabricaron una moto que solo pesaba 135 Kg y tenía una aerodinámica futurista.
Ruedas carenadas, horquilla con protecciones aerodinámicas y un chasis con estructura tubular recubierto con láminas de metal, dieron como resultado esta preciosa moto.
La suspensión trasera iba anclada a la parte baja del chasis sobre unos silent-blocks que no requerían ningún mantenimiento.
Como refinamiento final, la amortiguación delantera iba montada casi en vertical, con lo que la geometría de la moto no cambiaba al frenar.
El motor de tres cilindros en estrella y dos tiempos utilizaba una válvula rotativa para controlar la admisión de cada uno de los cilindros, algo que treinta años después se empezaría a utilizar en los motores 2T de competición.
La suerte es que este motor no provenía de la aviación, con lo que no necesitaba ningún volante de inercia para mantenerse en marcha, lo que contribuía a que no superase los 50 Kg en orden de marcha.
Los cilindros también utilizaban una tecnología completamente nueva al estar fabricados en fundición recubiertos con un tratamiento de silicio, algo parecido al Nikasil que conocemos ahora.
El motor no iba montado solidariamente a la rueda, ya que contaba con un embrague que permitía desconectar la rueda para parar. Además, montaba una caja de cambios de dos velocidades con engranajes helicoidales que se accionaba mediante un pedal con reenvíos de cable.
La moto fue probada en la calle tras pasar por los convenientes test en bancada. Pero cuando el diseño estaba preparado para entrar en producción, estalló la Segunda Guerra Mundial, con lo que se canceló su fabricación y la moto quedó almacenada en algún remoto lugar de Alemania.
En 1945 fue descubierta por un destacamento del ejército norteamericano. Por desgracia solo se conservan estas fotos del hallazgo, y tampoco se sabe nada sobre donde fue a parar esta moto.
Cómo mejorar la Megola.
En 1935, un grupo de cinco ingenieros alemanes llamados Killinger y Freund de Múnich, comenzaron a diseñar una versión más aerodinámica y modificada de la motocicleta alemana Megola. Moto de tracción a la rueda delantera que, había ganado muchas carreras de motocicletas en la década de 1920.
El trabajo tardó tres años en completarse, pero el resultado fue impresionante. El desplazamiento del motor se quedó igual que el Megola, a 600cc, pero era mucho más ligero y simplificado que una motocicleta estándar de 100 cc. de la época.
El diseño.
La motocicleta contaba con un motor de tres cilindros de dos tiempos construido justo en la rueda delantera, transmisión y embrague, con una suspensión delantera y trasera más cómoda. La racionalización era importante, ya que la aerodinámica era la primera prioridad del equipo que quería todas las partes móviles, cubiertas, protección de la suciedad y barro, y un estilo elegante. Otras prioridades eran que la motocicleta fuera multicilindro y poseyera tracción delantera. Su diseño encontró el éxito.
Aerodinámica y dirección.
Las primeras impresiones de la nueva motocicleta fueron de una máquina de carreras aerodinámica con cubiertas redondeadas para las ruedas delanteras y traseras, horquilla mejorada aerodinámicamente, así como marco y tanque de combustible construido en un marco tubular cubierto de chapa metálica.
La suspensión trasera estaba vinculada al extremo inferior del marco tubular y presentaba elementos flexibles de goma y metal que no requerían mantenimiento. La dirección era muy parecida a una motocicleta ordinaria, pero con elementos telescópicos más verticales de lo habitual, que se traducía en una distancia entre ejes que no cambiaría mucho cada vez que la horquilla delantera se hundiera.
Conducción de la rueda delantera, carburador, ignición.
La nueva tracción delantera fue una gran mejora con respecto al antiguo diseño de Megola.
El peso del motor era menor. La rueda delantera con motor integrado tenía un peso combinado de 50 kg (110 libras). Además, un carburador personalizado sin aguja de flotación no tenía los problemas causados por la vibración. Y finalmente, el encendido de la batería ligera permitió arrancar el motor sin problemas, así como ayudó a mantener el peso del motor bajo.
El distribuidor y los puntos estaban ubicados en el centro. Los técnicos originalmente pretendían construir una dyna-starter. Estas mejoras habrían sido imposibles de añadir al antiguo diseño de Megola.
El motor, la sincronización, el embrague y la transmisión.
El motor de tres cilindros de dos tiempos utilizó un Drehschieber (disco giratorio, con agujeros de admisión para el momento exacto de la ingesta de la mezcla de combustible-aire).
La mezcla de aire y combustible era aspirada, como de costumbre, por el vacío en las tres carcasas del cigüeñal. El Drehschieber regulaba la admisión de los tres cilindros. El motor no era un motor radial asociado con los aviones y no había necesidad de volante. Las tres manivelas funcionaron en un engranaje común. Este arreglo y el retroceso de los pistones en la dirección de giro aseguraron un equilibrio perfecto de las partes móviles.
Los cilindros estaban hechos de paredes de hierro KS (Kolbenschmidt) y estaban integrados en la carcasa del motor de aleación de Silumin.
Lo único que podía identificarse visiblemente como piezas del motor eran las culatas de aleación con múltiples aletas de refrigeración y los tubos de escape situados entre los radios de la rueda delantera de aleación fundida.
Estos radios planos fueron diseñados para servir como un ventilador de refrigeración funcional. La transmisión de dos velocidades se construyó como transmisión diferencial y utilizaba engranajes engranados en pendiente.
El embrague estaba fabricado con discos de embrague convencionales. El embrague, (con los resortes en el círculo exterior), estaba ubicado delante de la transmisión. La transmisión se accionaba mediante cables de acero accionados con el pie. Todas las partes del motor permitieron un fácil acceso para trabajos de servicio. Después de desmontar el motor, (solo hubo que quitar dos tornillos y algo de cableado), todas las piezas importantes estaban a nuestro alcance.
Neumáticos, amortiguadores, combustible y ajuste de asientos.
El neumático, también se podía quitar fácilmente. Había que desbloquear un mecanismo de seguridad y luego retirar el neumático por completo con la llanta dividida, (muy similar a la llanta dividida desarrollada por BMW).
El freno delantero estaba instalado en el buje. La suspensión trasera también tenía amortiguadores telescópicos llenos de aceite. La gasolina fluía hacia abajo a través de mangueras flexibles. Un panel en el marco permitía un fácil acceso a los resortes del asiento para ajustar la dureza de la suspensión del asiento.
Historia operativa
La Killinger and Freund Motorrad, (motocicleta), fue probada después de que el motor pasara por el banco de pruebas.
Su peso total era de 135 kg. (297 lb). Este diseño estaba destinado a la producción civil, pero el inicio de la Segunda Guerra Mundial canceló esos planes.
Una motocicleta fue descubierta por el ejército estadounidense en la primavera de 1945 en una instalación militar alemana, pero no se sabe si se trataba del prototipo original o de otra Killinger und Freund Motorrad. Se desconoce el destino de ese vehículo capturado.
Megola
Pablomármo
FH SUPPORTER
Pablomármo
FH SUPPORTER
Qué guapada! Ganaría con un manillar plano. En ese depósito caben menos litros que en el mío ja jaaa
