Conversion 883 a 1200 sportster 2008

He leido el documento, muchas felicidades por tan buen trabajo, así da gusto.
Mucha gente habla mal de estas conversiones, y la verdad que la realidad es que muchos cambios acaban en desastre. Siempre he creído que el problema no viene de cambiar un kit sino de como cambiarlo. El simple detalle de retrasar el encendio, de hacerle un rodaje o de montar las cosas con algo de mimo y cuidado, marcan la diferencia entre un buen trabajo y destrozar un motor.
Mi intención es en un futuro, poder cambiar la cilindrada de mi moto, y espero poder participar activamente porq sin duda lo que hace uno lo hace mejor que cualquier mecánico, así que sin duda guardaré este documento como oro en paño. Birras y a disfrutar esa "nueva" moto.
 
Sportster1983 dijo:
He leido el documento, muchas felicidades por tan buen trabajo, así da gusto.
Mucha gente habla mal de estas conversiones, y la verdad que la realidad es que muchos cambios acaban en desastre. Siempre he creído que el problema no viene de cambiar un kit sino de como cambiarlo. El simple detalle de retrasar el encendio, de hacerle un rodaje o de montar las cosas con algo de mimo y cuidado, marcan la diferencia entre un buen trabajo y destrozar un motor.
Mi intención es en un futuro, poder cambiar la cilindrada de mi moto, y espero poder participar activamente porq sin duda lo que hace uno lo hace mejor que cualquier mecánico, así que sin duda guardaré este documento como oro en paño. Birras y a disfrutar esa "nueva" moto.
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estoy de acuerdo contigo pero a veces la materia prima con la que trabajas tiene defectos subyacentes que no puedes ver en el momento de utilizarla. A "toro pasao" habría gastado un poco mas de dinerillo y habría buscado un kit conversion de una marca mas reconocida (tipo s&s) aunque tambien es una loteria...todo depende de si el operario que ese dia estaba haciendo el torneado estaba inspirado o si el material de la fundicion estaba contaminado o no...con estas cosas es complicado...he visto motos de origen haciendo exactamente este ruido aunque despues no he podido constatar con sus dueños el motivo y la solucion.

Te puedo afirmar que mas mimo no he podido ponerle, repasando todo 2 y 3 veces antes de seguir...la conversion se hace en unas 4 horas a ritmo tranquilo (unas 3 dandole caña) y he tardado 3 dias por hacerlo todo despacio, descansado y mirando y remirando...pero hay cosas que se escapan de control y es imposible adivinarlas...por lo demas estoy contento porque la moto va muy bien...:complice:
 
Me encanta Johny, es muy didáctico y una joya más para el foro. Gracias de veras.

Estoy pensando que quizás sería oportuno cambiar el nombre del hilo para que los que deseen buscar un documento del tipo que contiene lo puedan hacer con facilidad. Con el nombre que tiene es difícil encontrarlo si no sabes que se llama así exactamente. Se le puede poner "Manual de conversión a 1200" o algo así. Y editar el primer post indicando que el enlace al ocumento está en el post 111.

Pero lo dejo a criterio del autor, claro está.:complice:
 
En mi caso fue bien salvó la temperatura del aceite, sí voy a más de 120 km/h sube más rápido que antes de la conversión a 883, lo solucione con un radiador de aceite.
A mi sueñan los pistones en frío, el consumo de aceite es un Pelin más alto sobre todo cuando le doy cera.
 
pues si kero, lo he modificado pero no me deja hacerlo sobre el tema propio...no se si los admin pueden hacerlo....
 
Joder ahora que he leído esto me he quedado acojonado. He comprado un ki de Wiseco 10:1 y cilindros, pero en la caja pone Made un Taiwan. En este mes esperó montarlo, primero me tengo que arreglar la Vespa, para tener algo para moverme.
 
johnny883 dijo:
Joder ahora que he leído esto me he quedado acojonado. He comprado un ki de Wiseco 10:1 y cilindros, pero en la caja pone Made un Taiwan. En este mes esperó montarlo, primero me tengo que arreglar la Vespa, para tener algo para moverme.
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Te recomiendo que antes de montarlo midas bien las tolerancias de pistones y cilindros, asi como el ajuste de los segmentos antes de montar...deben estar dentro de lo que el kit especifica, si no, no lo montes o tendras ruidos. Ahhh...y cada piston va casado con su cilindro...no los mezcles
 
Por cierto al no compensar un pistón al otro, se podría montar un cilindro de 1200 y otro de 883? Esta moto no es una Triumph, no creó que pasase nada fuera de lo normal.
 
No lo veo un disparate. Si trabajaran con un cigüeñal calado a 180 grados, como el de muchas bicilindricas, si se sería romper el motor. Pero las nuestras trabajan como un monocilindrico de dos explosiones a un desfase de 45 grados. Bien, ya que los pistones pesan lo mismo con pequeña variación y que las bielas están ancladas a una única manecilla, sólo habría una diferencia de par, por la explosión más potente de un cilindro frente a otro. Ahora dime si cuando falla una bujía y un cilindro pierde potencia respecto al otro ocurre algo. Algo como torsiones de cigüeñal o sobrecarga de algún elemento. Si desconectó un inyector, como hace el sistema cuando lo requiere, pasa algo?? No, el motor no sufre, por eso la inyección se para en un cilindro cuando se dispara la temperatura. Y hasta aquí, el rollo de hoy!!!
 
Te animo a que lo hagas.
Ya veras lo suave y compensada que va con un cilindro empujando un 30 % más que el otro a 3000 rpm y con carga de acelerador.....
Por cierto, que mapa de inyección vas a usar para que inyecte esa diferencia de combustible necesario?
Las tablas de VE no admiten ese desfase.
 
johnny883 dijo:
No lo veo un disparate. Si trabajaran con un cigüeñal calado a 180 grados, como el de muchas bicilindricas, si se sería romper el motor. Pero las nuestras trabajan como un monocilindrico de dos explosiones a un desfase de 45 grados. Bien, ya que los pistones pesan lo mismo con pequeña variación y que las bielas están ancladas a una única manecilla, sólo habría una diferencia de par, por la explosión más potente de un cilindro frente a otro. Ahora dime si cuando falla una bujía y un cilindro pierde potencia respecto al otro ocurre algo. Algo como torsiones de cigüeñal o sobrecarga de algún elemento. Si desconectó un inyector, como hace el sistema cuando lo requiere, pasa algo?? No, el motor no sufre, por eso la inyección se para en un cilindro cuando se dispara la temperatura. Y hasta aquí, el rollo de hoy!!!
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Yo he tenido un motor mono cilíndrico desmontado en mi casa, debo decir nunca lo volví armar, este tenia un eje equilibrado, la verdad lo que dices no lo veo posible, otra cosa seria un motor con cilindros impares.
 
Es hablar por hablar, pero tengo el enriquecedor Pigster que trabaja con cada cilindro independientemente. Al final tendré que hacerlo a ver que ocurre!!!
 
johnny883 dijo:
Es hablar por hablar, pero tengo el enriquecedor Pigster que trabaja con cada cilindro independientemente. Al final tendré que hacerlo a ver que ocurre!!!
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Bueno supongo que estas de coña para ver que respondemos.

Primero: un piston 883 original y un 1200 no original tienen diferente peso y diferente longitud de falta. El 1200 es mas corto.
Segundo: tienen diferente compresion por tener diferente diametro y mover diferente volumen. Aunque la relacion de compresion sea la misma, difieren.
Tercero: la explosion del 1200 es netamente superior a la del 883 por tanto la descompensacion es cuanto a par motor y potencia es grande.
Cuarto: como te dice gnomin la moto no tiene tabla de rendimiento estequiometrico para cada cilindro por separado.
Quinto: te puedo asegurar que un enriquecedor pigster no corrige ese desfase. Como sabes, el enriquecedor actua en las sondas de escape "leyendo" lo que la centralita le envia...si la centralita te manda 2 y 2, corrige sobre 2 y 2...si modificas una sonda y la otra no, la moto no va a modificar la estequiometrica...simplemente no ira bien y se dará por vencida.
Sexto: la desconexion de un cilindro cuando la temperatura es muy alta se produce solo cuando no hay carga ninguna en el acelerador y no quitas o pones peso en el piston, simplemente no activas la bujia, eso no descompensa el peso del conjunto...solo elimina el empuje de una explosion y repito, solo en condiciones en las que no hay carga de acelerador. En motores de multiples cilindros este sistema actua sobre cilindros de 2 a 2, 3 a 3 o 4 a 4 de manera que quede siempre equilibrado el conjunto en empuje.
Por ultimo: imagina una persona que sale a caminar con un tacon de aguja en un pie y una zapatilla de andar por casa en el otro. Evidentemente puede andar pero no llegará lejos. Le empezará a doler la cadera, las rodillas y le saldran ampollas en los pies.

Te animo a que lo hagas y metas la moto en un banco dinamometrico a ver que resultados da...lo mismo descubres la polvora :complice:
 
En dos palabras, im-presionante tu explicación. Gracias por compartir tus conocimientos, hubiese sido más fácil pasar de mi comentario!!
Por cierto, aller pase el aro de compresión por los cilindros en varias alturas y me daba 0,40 de galga. Creó que es lo correcto para esa cilindrada. Yo estoy en el mundo de los camiones y allí, es todo a lo grande. Espero que al montarlos no me haga campanilleo y no tenga dilataciones extrañas o no uniformes. Aún me falta como un mes para montarlo, pero pondré los resultados a disposición de todos. Desde temperatura de aceite a rendimiento (a ojo), aunque tengo un tramo muy bueno de pruebas y el tiempo que empleo en hacerlo. No obstante, no lo voy a hacer para tener una moto de carreras, sólo quiero ganar potencia a bajas vueltas, por eso me he ido al 10:1 de compresión. Por cierto me hará falta un mapa, para la inyección y sobretodo, el avance. Y gracias a todos por hacer este foro tan ameno!!!
 
A ver...en el kit de wiseco normalmente viene una hoja con las especificaciones del "end-gap" de los segmentos. Busca la hoja y galga bien los segmentos antes de ponerlos en los pistones. Lo suyo es medir en la parte de arriba porque la falda del cilindro tiende a dar una medida erronea...pero en la parte alta del cilindro tienes medida real. Tambien tienes que galgar el espacio del piston al cilindro sin segmentos... tu kit entiendo que no es de aluminio...en ese caso tienes que tener EN PULGADAS las siguientes tolerancias:

MINIMA: 0.003
MAXIMA: 0.004
PREFERIDA: 0.0035

El cierre del segmento tienes que medirlo segun la especificacion de tu kit.

Si las medidas no coindicen, directamente no lo montes, devuelvelo y pide que te manden otro. Yo tengo problemas de campaneo de piston en el trasero por culpa de no medir bien las tolerancias...no pasa nada porque solo es ruido, pero molesta oir que algo no va como debe
 
Gracias otra vez!! No tengo instrucciones en el kit, es mas, me he bajado unos PDF de la pagina de Wiseco y no pone nada que me sirva. Es mas, los dos pistones son exactamente iguales, osea que tienen la marca FWD (forward) y la flecha del escape en el mismo sentido. Le mande un privado a Gomin y me dijo que los montara segun FWD he ignorara las flechas. Aun tengo dos dudas, las medidas del cilindro con tolerancias y los mapas con el avance correcto y mezcla, para que vaya bien con el super TunerPro.
 
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