Emecé
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Estábamos hablando de esto en un hilo, pero como nos hemos ido un poco del tema principal de ese hilo lo pongo aquí.
Una vez ajustados VE y AFR/Lambda en un mapa puede abordarse el ajuste del avance del encendido. El plan es ir avanzando progresivamente el encendido, pero no tanto como para que se produzca picado.
Se comienza con temperaturas ambientes bajas, preferiblemente en invierno. Si el depósito lo llenas con gasolina 95 luego podrás usar 95 ó 98, pero si el depósito lo llenas con 98, después del ajuste debieras usar siempre 98. Yo lo ajusté con gasolina de 95, que es la que uso siempre.
Se parte del mapa base (este es del cilindro delantero, por supuesto hay que hacerlo con los dos):
Se graba la telemetría (de sesiones más bien largas y jugando mucho con las RPM y el acelerador) incluyendo:
Los últimos dos campos son los de los sensores de picado (las Sportster no los tienen, sólo los TC, por eso regular el avance en un Sportster es aun más coñazo).
En la telemetría se buscan los instantes donde las lecturas de alguno de los sensores de picado sean distintas de cero, por ejemplo:
Aquí se ve que el sensor de picado del cilindro delantero (Knock Retard Front) ha retrasado el avance alrededor de un par de grados porque ha detectado picado a aproximadamente 4000 RPM y a plena carga (MAP=99.3). Con esa información se vuelve a la tabla de avance del cilindro delantero y en esas casillas (95-100 y 4000) se quita un poco. Aunque la ECU, en este caso, ha retrasado del orden de 2 grados no debemos quitar tanto en la tabla, muchas veces con quitar entre medio y un grado es suficiente.
Puede ocurrir también que la cantidad de avance que quita la ECU sea mucho mayor, como aquí:
Esta es una aceleración, en tercera, desde 1300 RPM hasta el corte de inyección con el puño a tope. Se ve que hay algo de picado en varios sitios pero hay uno bastante intenso en los alrededores de 3250 RPM, aunque parece que empieza un poco antes, sobre las 2750 RPM. En este caso, sobre la tabla de avance de ese cilindro, se quita avance en esa zona (95-100, 2750-3500). Como el picado es más intenso se quita algo más que antes, digamos 2 grados. También se puede quitar un poco menos (la mitad, un grado) en las celdas de alrededor en la tabla.
Y puede ser también que la ECU detecte picado justo cuando se abre de golpe el acelerador, como aquí:
Se sabe que es un golpe de gas porque se ve que la carga (MAP) se incrementa de golpe y también porque el enriquecimiento en aceleración (Acceleration Enrichment) es distinto de cero. En estos casos es mejor no tocar la tabla de avance, sino la de Acceleration Enrichment:
En este caso se incrementa la celda correspondiente (ahora hay que mirar la temperatura, como el picado ha ocurrido a 99 ºC se toca la celda de 96 ºC) incrementando el valor un 25-50 % (de 0.56 a 0.7-0.84). Las celdas adyacentes también se incrementan, pero menos.
Finalmente el resto de celdas de las tablas de avance de encendido de ambos cilindros se incrementan del orden de 2 ó 3 grados. Esto hay que hacerlo con cuidado. Si en una zona sabes que hay picado, esa zona obviamente no la incrementas, pero las celdas de alrededor tampoco. Del mismo modo, si la telemetría que has grabado no toca algunas celdas (por ejemplo, nunca pasas por 5000 RPM) esas celdas tampoco las tocas, porque para ellas no sabes si hay picado o no.
El nuevo mapa lo metes en la moto y vuelves a hacer las mismas operaciones (grabación de telemetría, búsqueda de picado, ajustes de avance o Acceleration Enrichment donde haya picado, aumento del avance donde no lo haya y generación del nuevo mapa). Esto lo repites tantas veces como sea necesario para haber aumentado el avance todo lo que sea posible en la totalidad de la tabla pero sin que se produzca picado en ninguna zona.
Una vez hecho esto puedes haber pasado del mapa de avance de antes a uno como este:
que en algunas zonas tiene más avance y en otras menos que el mapa original. Estas son las diferncias entre el mapa final y el original:
Se ve que hay una zona en las proximidades de 2000 RPM y carga entre 30-50 en la que el avance se ha incrementado fuertemente. Eso se traduce en la práctica en que la moto responde mucho mejor en esa zona que antes. En otras el avance se ha retrasado (MAP=80) porque el mapa original picaba en esa zona.
Puede ocurrir (especialmente a bajas RPM y mucho gas) que no haya picado pero la moto dé unos tirones intolerables. En ese caso disminuir el avance en esa zona hasta que los síntomas se curen.
Tampoco hay que preocuparse de los picados débiles (2º de Knock Retard o menos) que ocurren de forma muy esporádica. De hecho la moto de serie los tiene y no pasa nada.
Otro asunto a considerar a la hora de terminar el mapa es que la curva de Acceleration Enrichment no debe tener "jorobas". Si la curva que te sale tiene este aspecto:
debes suavizarla, de modo que no tenga la joroba. Ese suavizado debe hacerse incrementando los valores de las celdas, nunca decrementándolos. Al final debe quedarte algo suave de este estilo:
Y entonces te esperas hasta que llegue el verano. Con el calor vuelves a grabar la telemetría y vuelves a buscar sitios donde haya picado. Pero en este caso te fijas a qué temperatura ocurre. Si es a una temperatura más elevada que a las que registraste en invierno entonces en vez de actuar sobre la tabla de avance tocas sobre la de Spark Temperature Correction:
quitando avance para la casilla correspondiente en función de la carga (MAP) y la temperatura a la que ocurre. Se quita igual que antes, 0.5-1 grados si el picado es débil y 1.5-2.0 si es más intenso. También puedes modificar, en menor medida, las celdas de alrededor. Hay que ser un poco "creativo" y ver que, si la tendencia es a que pique en una determinada zona según sube la temperatura, entonces puedes modificar las celdas correspondientes de las temperaturas más altas sin necesidad de calentar tantísimo el motor. Al final te puede quedar algo como esto:
Cuando consigas que en verano tampoco pique ya has terminado.
El procedimiento es muy coñazo. Yo necesité 3 meses de invierno y uno de verano para completarlo una vez que cambié los escapes. Y cuando cambié las levas otros 2 meses de invierno y otro de verano. En total hice unas 200 versiones del mapa. Aprovechaba las idas y venidas de casa al curro (40-50 km diarios por M40, M45 o M50) para grabar las telemetrías.
Finalmente, las Sportster no tienen los sensores de picado, de modo que en la telemetría no hay nada que te diga si está ocurriendo picado o no. En este caso debes detectar el picado a oido y "marcar" la zona en la que ocurre en la telemetría de alguna forma. Una manera es, en el momento que detectas picado, coger el embrague y dar tres golpes de acelerador muy seguidos. En la telemetría buscas después donde están esos tres golpes de acelerador (mirando el parámetro TPS%, Throttle Position Sensor %). Donde tenga 3 picos muy seguidos es donde diste los golpes. De esa manera localizas donde ocurrió el picado y ya tocas las celdas que correspondan.
Que no os pase na'.
Una vez ajustados VE y AFR/Lambda en un mapa puede abordarse el ajuste del avance del encendido. El plan es ir avanzando progresivamente el encendido, pero no tanto como para que se produzca picado.
Se comienza con temperaturas ambientes bajas, preferiblemente en invierno. Si el depósito lo llenas con gasolina 95 luego podrás usar 95 ó 98, pero si el depósito lo llenas con 98, después del ajuste debieras usar siempre 98. Yo lo ajusté con gasolina de 95, que es la que uso siempre.
Se parte del mapa base (este es del cilindro delantero, por supuesto hay que hacerlo con los dos):
Se graba la telemetría (de sesiones más bien largas y jugando mucho con las RPM y el acelerador) incluyendo:
- MAP;
- RPM;
- Engine Temperature;
- Acceleration Enrichment;
- Knock Retard Front;
- Knock Retard Rear.
Los últimos dos campos son los de los sensores de picado (las Sportster no los tienen, sólo los TC, por eso regular el avance en un Sportster es aun más coñazo).
En la telemetría se buscan los instantes donde las lecturas de alguno de los sensores de picado sean distintas de cero, por ejemplo:
Aquí se ve que el sensor de picado del cilindro delantero (Knock Retard Front) ha retrasado el avance alrededor de un par de grados porque ha detectado picado a aproximadamente 4000 RPM y a plena carga (MAP=99.3). Con esa información se vuelve a la tabla de avance del cilindro delantero y en esas casillas (95-100 y 4000) se quita un poco. Aunque la ECU, en este caso, ha retrasado del orden de 2 grados no debemos quitar tanto en la tabla, muchas veces con quitar entre medio y un grado es suficiente.
Puede ocurrir también que la cantidad de avance que quita la ECU sea mucho mayor, como aquí:
Esta es una aceleración, en tercera, desde 1300 RPM hasta el corte de inyección con el puño a tope. Se ve que hay algo de picado en varios sitios pero hay uno bastante intenso en los alrededores de 3250 RPM, aunque parece que empieza un poco antes, sobre las 2750 RPM. En este caso, sobre la tabla de avance de ese cilindro, se quita avance en esa zona (95-100, 2750-3500). Como el picado es más intenso se quita algo más que antes, digamos 2 grados. También se puede quitar un poco menos (la mitad, un grado) en las celdas de alrededor en la tabla.
Y puede ser también que la ECU detecte picado justo cuando se abre de golpe el acelerador, como aquí:
Se sabe que es un golpe de gas porque se ve que la carga (MAP) se incrementa de golpe y también porque el enriquecimiento en aceleración (Acceleration Enrichment) es distinto de cero. En estos casos es mejor no tocar la tabla de avance, sino la de Acceleration Enrichment:
En este caso se incrementa la celda correspondiente (ahora hay que mirar la temperatura, como el picado ha ocurrido a 99 ºC se toca la celda de 96 ºC) incrementando el valor un 25-50 % (de 0.56 a 0.7-0.84). Las celdas adyacentes también se incrementan, pero menos.
Finalmente el resto de celdas de las tablas de avance de encendido de ambos cilindros se incrementan del orden de 2 ó 3 grados. Esto hay que hacerlo con cuidado. Si en una zona sabes que hay picado, esa zona obviamente no la incrementas, pero las celdas de alrededor tampoco. Del mismo modo, si la telemetría que has grabado no toca algunas celdas (por ejemplo, nunca pasas por 5000 RPM) esas celdas tampoco las tocas, porque para ellas no sabes si hay picado o no.
El nuevo mapa lo metes en la moto y vuelves a hacer las mismas operaciones (grabación de telemetría, búsqueda de picado, ajustes de avance o Acceleration Enrichment donde haya picado, aumento del avance donde no lo haya y generación del nuevo mapa). Esto lo repites tantas veces como sea necesario para haber aumentado el avance todo lo que sea posible en la totalidad de la tabla pero sin que se produzca picado en ninguna zona.
Una vez hecho esto puedes haber pasado del mapa de avance de antes a uno como este:
que en algunas zonas tiene más avance y en otras menos que el mapa original. Estas son las diferncias entre el mapa final y el original:
Se ve que hay una zona en las proximidades de 2000 RPM y carga entre 30-50 en la que el avance se ha incrementado fuertemente. Eso se traduce en la práctica en que la moto responde mucho mejor en esa zona que antes. En otras el avance se ha retrasado (MAP=80) porque el mapa original picaba en esa zona.
Puede ocurrir (especialmente a bajas RPM y mucho gas) que no haya picado pero la moto dé unos tirones intolerables. En ese caso disminuir el avance en esa zona hasta que los síntomas se curen.
Tampoco hay que preocuparse de los picados débiles (2º de Knock Retard o menos) que ocurren de forma muy esporádica. De hecho la moto de serie los tiene y no pasa nada.
Otro asunto a considerar a la hora de terminar el mapa es que la curva de Acceleration Enrichment no debe tener "jorobas". Si la curva que te sale tiene este aspecto:
debes suavizarla, de modo que no tenga la joroba. Ese suavizado debe hacerse incrementando los valores de las celdas, nunca decrementándolos. Al final debe quedarte algo suave de este estilo:
Y entonces te esperas hasta que llegue el verano. Con el calor vuelves a grabar la telemetría y vuelves a buscar sitios donde haya picado. Pero en este caso te fijas a qué temperatura ocurre. Si es a una temperatura más elevada que a las que registraste en invierno entonces en vez de actuar sobre la tabla de avance tocas sobre la de Spark Temperature Correction:
quitando avance para la casilla correspondiente en función de la carga (MAP) y la temperatura a la que ocurre. Se quita igual que antes, 0.5-1 grados si el picado es débil y 1.5-2.0 si es más intenso. También puedes modificar, en menor medida, las celdas de alrededor. Hay que ser un poco "creativo" y ver que, si la tendencia es a que pique en una determinada zona según sube la temperatura, entonces puedes modificar las celdas correspondientes de las temperaturas más altas sin necesidad de calentar tantísimo el motor. Al final te puede quedar algo como esto:
Cuando consigas que en verano tampoco pique ya has terminado.
El procedimiento es muy coñazo. Yo necesité 3 meses de invierno y uno de verano para completarlo una vez que cambié los escapes. Y cuando cambié las levas otros 2 meses de invierno y otro de verano. En total hice unas 200 versiones del mapa. Aprovechaba las idas y venidas de casa al curro (40-50 km diarios por M40, M45 o M50) para grabar las telemetrías.
Finalmente, las Sportster no tienen los sensores de picado, de modo que en la telemetría no hay nada que te diga si está ocurriendo picado o no. En este caso debes detectar el picado a oido y "marcar" la zona en la que ocurre en la telemetría de alguna forma. Una manera es, en el momento que detectas picado, coger el embrague y dar tres golpes de acelerador muy seguidos. En la telemetría buscas después donde están esos tres golpes de acelerador (mirando el parámetro TPS%, Throttle Position Sensor %). Donde tenga 3 picos muy seguidos es donde diste los golpes. De esa manera localizas donde ocurrió el picado y ya tocas las celdas que correspondan.
Que no os pase na'.
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