Árbol de levas - Dyna
- Autor João_D
- Fecha de inicio
johnymaracas
Well-Known Member
Depende de si quieres aumentar el torque o la potencia. El escale que lleves puesto también influye en esa decision
Mi conducción se divide en un 50% de viajes con pasajera e desplazamientos al trabajo y otro 50% en conducción más "deportiva" por carreteras de montaña, etc. donde llevo las rpm más al límite.
Lo ideal serían levas que me den más torque a medias rpm y que no pierdan mucho a altas rpm.
Actualmente cuenta con stage I (escape TBR megáfono, filtro Screamin’eagle heavy breather y fp3).
PedroMM
Well-Known Member
Llevo unas Andrews 48H en mi TC96, reprogramación por el gran profesional que te ha escrito antes que yo, y muy contento con el resultado. Son levas de par, o de torque, y he notado mucho la diferencia. Un TC96 de serie esta sobre los 65CV y 123Nm de par, con mi configuración (Stage 2) estoy en 89CV y 144Nm de par.
Todo no se puede tener, pero diría que con el escapes que llevas lo mejor que le iría serían levas de potencia.
Todo no se puede tener, pero diría que con el escapes que llevas lo mejor que le iría serían levas de potencia.
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Gracias
Cómo se comportan a altas rpm? Notas mucha pérdida de potencia?
Aunque sean levas de par, sigue teniendo mucha más potencia a altas rpm que con la original?
He estado mirando estas y las wood 222 (idéntica a andrews 48) y la wood 555 / Andrews 57h.
Estas últimas serían ideales, empiezan a hacer potencia un poco más tarde y siguen a altas rpm, pero para aprovechar todo su potencial necesitan motores con un poco más de compresión que el tc 96.
PedroMM
Well-Known Member
A ver, lo que yo sé es gracias a Maracas y lo que he mirado y leído por las webs.
Primero habría que saber cual es el rango de rpm que utilizas normalmente, tanto cuando viajas, como cuando haces rutas sin paquete, y también que es para ti ir a altas vueltas. Las Andrews 48H mueren, más o menos, a las 4.000-4.250 rpm, y desde las 1.500rpm me mantienen el par constante hasta las 4.000rpm. Una burrada, ya que tiene todo ese par en cualquier momento, y créeme, se nota a cada golpe que le das a acelerador. Ahora bien, si quieres más arriba de 4.250rpm y que la moto no se "muera" necesitas levas de potencia. Con una buena elección puedes llegar a 100CV, pero tendrás menos par disponible. Además, deberás muy posiblemente que cambiar la bomba de aceite, y tocar el embrague.
Más adelante puedes cambiar los pistones por unos de alta compresión, o no sólo de alta compresión, sino también aumentar la cilindrada, tocar culatas, e incluso, antes de todo eso, cambiar la tobera de admisión. Todos los motores Twin Cam (TC) llevan la misma tobera que el TC88.
Por mi parte, me he quedado en una Stage 2, pero me gustaría saber si hay opciones interesantes para sacar más jugo al motor. Es decir, un TC96 con levas de par, si quiero subir más aún la potencia, ¿Qué sería lo más aconsejable?, o dicho de otra forma, ¿Qué rentabilizas más por euro invertido, pistones de alta compresión, pistones más grandes pero de igual compresión, pistones más grandes de de más compresión, mantener pistones de origen y cambiar la tobera, sólo cambiar las culatas, tobera y culatas...? Hay un mundo ahí fuera por descubrir, y ansioso por tu euros, jajaja.
Primero habría que saber cual es el rango de rpm que utilizas normalmente, tanto cuando viajas, como cuando haces rutas sin paquete, y también que es para ti ir a altas vueltas. Las Andrews 48H mueren, más o menos, a las 4.000-4.250 rpm, y desde las 1.500rpm me mantienen el par constante hasta las 4.000rpm. Una burrada, ya que tiene todo ese par en cualquier momento, y créeme, se nota a cada golpe que le das a acelerador. Ahora bien, si quieres más arriba de 4.250rpm y que la moto no se "muera" necesitas levas de potencia. Con una buena elección puedes llegar a 100CV, pero tendrás menos par disponible. Además, deberás muy posiblemente que cambiar la bomba de aceite, y tocar el embrague.
Más adelante puedes cambiar los pistones por unos de alta compresión, o no sólo de alta compresión, sino también aumentar la cilindrada, tocar culatas, e incluso, antes de todo eso, cambiar la tobera de admisión. Todos los motores Twin Cam (TC) llevan la misma tobera que el TC88.
Por mi parte, me he quedado en una Stage 2, pero me gustaría saber si hay opciones interesantes para sacar más jugo al motor. Es decir, un TC96 con levas de par, si quiero subir más aún la potencia, ¿Qué sería lo más aconsejable?, o dicho de otra forma, ¿Qué rentabilizas más por euro invertido, pistones de alta compresión, pistones más grandes pero de igual compresión, pistones más grandes de de más compresión, mantener pistones de origen y cambiar la tobera, sólo cambiar las culatas, tobera y culatas...? Hay un mundo ahí fuera por descubrir, y ansioso por tu euros, jajaja.
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johnymaracas
Well-Known Member
Para ir más lejos, ya tienes que empezar a pensar en un big bore jejeje
johnymaracas
Well-Known Member
Las levas 555 te darán lo que buscas casi con toda seguridad y más con el escape que llevas puesto.
PedroMM
Well-Known Member
¿Qué piensa que resulta más aconsejable, por decirlo así, pasar de un TC96 a un TC103 con pistones que aumenten la compresión, o pasar a pistones de, por ejemplo, 106-107 manteniendo una compresión estándar?
Luego, si pasas un kit big bore con levas de par, qué mejora cabría esperar si además cambias las culatas por unas de éste tipo?
S&S, Juego De Culata Superstock. Negro Para Harley Davidson
Revestimiento de polvo negro. Reemplazo atornillado de alto rendimiento estilo original para modelos Twin Cam, compatible con colectores originales, cajas de balancines y escapes. Los cabezales son de 79 cc y tienen válvulas de admisión de 1.940" de diámetro y de escape de 1.575". La cabeza...
california-motorcycles.com
En cuanto a culatas, he visto que algunos les dejan los puertos con un efecto casi espejo, muy pulidas, y en algún otro video lo que hacen, además de pulir, es hacer un patrón de hendiduras circulares, tipo pelota de golf. ¿Mito o realidad?
Abuso de tu confianza para preguntarte cosas, jejeje.
Última edición:
johnymaracas
Well-Known Member
Abuso de confianza.....jajajajajaja....unas culatas porteadas te darán más rendimiento en altas rpm. Si vas a torque, deduce tu mismo si son necesarias. Más cilindrada: más par y potencia. Nas compresion: más par y potencia...ambas cosas: mucho más par y potencia, esta claro.¿Qué piensa que resulta más aconsejable, por decirlo así, pasar de un TC96 a un TC103 con pistones que aumenten la compresión, o pasar a pistones de, por ejemplo, 106-107 manteniendo una compresión estándar?
Luego, si pasas un kit big bore con levas de par, qué mejora cabría esperar si además cambias las culatas por unas de éste tipo?
O parecidas. Estas pone que son de 79cc pero hay otras mayores, de 89cc y 91cc.S&S, Juego De Culata Superstock. Negro Para Harley Davidson
Revestimiento de polvo negro. Reemplazo atornillado de alto rendimiento estilo original para modelos Twin Cam, compatible con colectores originales, cajas de balancines y escapes. Los cabezales son de 79 cc y tienen válvulas de admisión de 1.940" de diámetro y de escape de 1.575". La cabeza...
En cuanto a culatas, he visto que algunos les dejan los puertos con un efecto casi espejo, muy pulidas, y en algún otro video lo que hacen, además de pulir, es hacer un patrón de hendiduras circulares, tipo pelota de golf. ¿Mito o realidad?
Abuso de tu confianza para preguntarte cosas, jejeje.
PedroMM
Well-Known Member
En tu sabiduría, ¿merece la pena un kit big bore de alta compresión con respecto a uno de compresión estándar? Luego, continuando con los kits big bore y sabiendo que las toberas que vienen de fábrica en los TC96 en adelante son del mismo diámetro que la de un TC88, ¿es "necesario" junto el con big bore poner una tobera mayor, o solo se nota el diámetro extra de la tobera a altas rpm?