Ventaja filtro de cono
- Autor 51%SonofaBitch
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Shovelpowe
Well-Known Member
Veo que algunos hablan de las ventajas competitivas de un filtro como ese pero...
¿alguien ha visto una moto de competición con un filtro así? Yo ninguna, la verdá. No digo que no las haya pero yo no he visto ninguna.
Si recuerdo haber visto comentarios técnicos al respecto de la utilidad de que el filtro esté situado en una cámara... como suele estar en la mayoría de motos de competición que yo he visto.
Lo mismo es que la mayoría de los que preparan las motos que tienen que dar más prestaciones no se han enterado de las ventajas de poner un filtro así...
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jesus malaga
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Todos tenemos opiniones, pero la física y la combustión no son cuestiones "opinables".
"más bonito" o "más feo" es sin duda opinable. Pero "más caballos" o "menos litros a los 100 kms"... va a ser que difícilmente.
Imagino que por opinar alguien puede opinar que su moto corre más con las ruedas medio deshinchadas. Pero de ahí a que la moto funcione de acuerdo con esa opinión y realmente vaya más rápido...
@Shovelpowe qué bonito, has encontrado una moto que corrió en competición hace 50 años y tuvo unos resultados más bien tirando a pobres.
Y que ademaś tenía la admisión de aire HACIA ATRAS, totalmente al revés que estos filtros que estamos viendo.
¿Tal vez pretendes decirnos con esa foto que en la universidad harley enseñan que con filtros de apertura frontal, donde ese efecto venturi que alguien ha citado, aunque sospecho que sin saber ni lo que significa, justamente dicta que un filtro situado hacia adelante, enfrentado al sentido de marcha, la presión de aire es menor y por tanto actúa en contra de la aspiración de la admisión?
51%SonofaBitch
FH SUPPORTER
Joder Jesús... Que la XR tuvo resultados pobres?
51%SonofaBitch
FH SUPPORTER
51%SonofaBitch
FH SUPPORTER
La Harley-Davidson XR 750 cumple nada menos que medio siglo de historia, que no es poco. Nació para sustituir a la obsoleta KR 750 que llevaba corriendo desde 1953 pero con el cambio de reglamento se vio imposibilitada a la hora de seguir siendo competitiva. Fue entonces cuando desarrollaron la XR 750, allá por 1970, una historia de la que ya te hablamos hace un año.
Hasta 1969, el reglamento permitía motores de tipo SV con válvulas laterales de hasta 750 cc. Con el fin de evitar la superioridad de aquellos con válvulas en la culata (OHV), estos estaban limitados a 500 cc (principalmente eran fabricantes británicos). Pero en 1970 el reglamento cambió, equiparando ambas cilindradas a 750 cc. Inmediatamente esto puso en inferioridad de condiciones a la KR 750, por lo que Harley-Davidson se vio obligada a desarrollar un motor OHV (con válvulas empujadas por varillas que accionan los balancines) nuevo.Hastata 1969, el reglamento permitía motores de tipo SV con válvulas laterales de hasta 750 cc. Con el fin de evitar la superioridad de aquellos con válvulas en la culata (OHV), estos estaban limitados a 500 cc (principalmente eran fabricantes británicos). Pero en 1970 el reglamento cambió, equiparando ambas cilindradas a 750 cc. Inmediatamente esto puso en inferioridad de condiciones a la KR 750, por lo que Harley-Davidson se vio obligada a desarrollar un motor OHV (con válvulas empujadas por varillas que accionan los balancines) nuevo.
Hasta ese momento la marca británica acumulaba un total de 17 títulos, y en 1970 debutaba la nueva Harley-Davidson XR 750 bajo la tutela de Dick O’Brian como director del equipo de competición. El motor derivaba de las Sportster, usando tanto culatas como cilindros de hierro fundidocomo un encendido por magneto. Sin embargo era una moto que sufría enormes calentones y para 1972 presentaron una evolución en la que se utilizaba aluminio, ayudando a disipar mejor el calor.
El primer título para la Harley-Davidson XR 750 llegó ese mismo año con Mark Brelsford. Entre 1988 y 1998 no hubo moto ni piloto que no se llevase la victoria más allá de la combinación XR 750 – Scott Parker. Fueron diez títulos seguidos, convirtiéndose el más laureado y el que más títulos se ha llevado con la HD. Otro personaje que ayudó a elevar la fama de esta moto fue Evel Knievel, quien la usó para su acrobacias entre 1970 y 1976.
En 2015 consiguió su último título, en este caso de la mano de Jared Mees. Han sido 35 títulos antes de que naciese la nueva Harley-Davidson XG 750 R con culata de ocho válvulas y refrigeración por agua. Es la moto que se usa desde 2016 en el AMA Flat Track. En esta foto podéis ver una y otra frente a frente.
Para los amantes de las cifras, la Harley-Davidson XR 750 usaba un motor V2 a 45º que daba 100 CV para 136 kg, con una velocidad punta superior a los 200 km/h. Iba alimentada por un doble carburador Mikuni y estaba apretada como las tuercas de un submarino. Tanto que no había forma de arrancarla empujando, siendo necesario un arrancador para mover directamente el cigüeñal.
Sin duda historia viva en el mundo dominado por la bota de hierr
Hasta 1969, el reglamento permitía motores de tipo SV con válvulas laterales de hasta 750 cc. Con el fin de evitar la superioridad de aquellos con válvulas en la culata (OHV), estos estaban limitados a 500 cc (principalmente eran fabricantes británicos). Pero en 1970 el reglamento cambió, equiparando ambas cilindradas a 750 cc. Inmediatamente esto puso en inferioridad de condiciones a la KR 750, por lo que Harley-Davidson se vio obligada a desarrollar un motor OHV (con válvulas empujadas por varillas que accionan los balancines) nuevo.Hastata 1969, el reglamento permitía motores de tipo SV con válvulas laterales de hasta 750 cc. Con el fin de evitar la superioridad de aquellos con válvulas en la culata (OHV), estos estaban limitados a 500 cc (principalmente eran fabricantes británicos). Pero en 1970 el reglamento cambió, equiparando ambas cilindradas a 750 cc. Inmediatamente esto puso en inferioridad de condiciones a la KR 750, por lo que Harley-Davidson se vio obligada a desarrollar un motor OHV (con válvulas empujadas por varillas que accionan los balancines) nuevo.
Hasta ese momento la marca británica acumulaba un total de 17 títulos, y en 1970 debutaba la nueva Harley-Davidson XR 750 bajo la tutela de Dick O’Brian como director del equipo de competición. El motor derivaba de las Sportster, usando tanto culatas como cilindros de hierro fundidocomo un encendido por magneto. Sin embargo era una moto que sufría enormes calentones y para 1972 presentaron una evolución en la que se utilizaba aluminio, ayudando a disipar mejor el calor.
El primer título para la Harley-Davidson XR 750 llegó ese mismo año con Mark Brelsford. Entre 1988 y 1998 no hubo moto ni piloto que no se llevase la victoria más allá de la combinación XR 750 – Scott Parker. Fueron diez títulos seguidos, convirtiéndose el más laureado y el que más títulos se ha llevado con la HD. Otro personaje que ayudó a elevar la fama de esta moto fue Evel Knievel, quien la usó para su acrobacias entre 1970 y 1976.
En 2015 consiguió su último título, en este caso de la mano de Jared Mees. Han sido 35 títulos antes de que naciese la nueva Harley-Davidson XG 750 R con culata de ocho válvulas y refrigeración por agua. Es la moto que se usa desde 2016 en el AMA Flat Track. En esta foto podéis ver una y otra frente a frente.
Para los amantes de las cifras, la Harley-Davidson XR 750 usaba un motor V2 a 45º que daba 100 CV para 136 kg, con una velocidad punta superior a los 200 km/h. Iba alimentada por un doble carburador Mikuni y estaba apretada como las tuercas de un submarino. Tanto que no había forma de arrancarla empujando, siendo necesario un arrancador para mover directamente el cigüeñal.
Sin duda historia viva en el mundo dominado por la bota de hierr
MarcoFerro
FH SUPPORTER
Sospechas mal.
De verdad tronco no se que necesidad tienes de tocar las pelotas así.
jesus malaga
Banned
La XR partió la pana en las flat track de la AMA, a base de ajustar un reglamento pensado para que un fabricante norteamericano pudiera recuperar la supremacía en unas carretas de origen, estilo y gusto norteamericano que llevaban la tira siendo dominadas por fabricantes extranjeros.
Al final se compitió en una cosa monomarca por que ningún otro fabricante ha tenido interés en ajustar motores a un reglamento pensado para competir con un motor como los que HD hace.
Recuerdas lo que se comentaba hace no mucho de qué bien que la panamerica ha ganado una categoría en la que no compite nadie más? Pues parecido.
Ese mismo tipo de motorización ha fracasado totalmente en intentos por parte de harley de competir en otras categorías
Al final se compitió en una cosa monomarca por que ningún otro fabricante ha tenido interés en ajustar motores a un reglamento pensado para competir con un motor como los que HD hace.
Recuerdas lo que se comentaba hace no mucho de qué bien que la panamerica ha ganado una categoría en la que no compite nadie más? Pues parecido.
Ese mismo tipo de motorización ha fracasado totalmente en intentos por parte de harley de competir en otras categorías
51%SonofaBitch
FH SUPPORTER
Normal
Yo ya sabía que todos estábamos equivocados por supuesto
Yo ya sabía que todos estábamos equivocados por supuesto
jesus malaga
Banned
Amos a ver, @MarcoFerro ni siquiera me he fijado en quien lo ha citado dónde...
Pero lo que el efecto venturi dictamina es que en un objeto situado lateralmente y apuntando hacia adelante, la velocidad de paso del aire generaría una presión negativa. Y más con una forma de cono.
El mismo efecto que hace que el aire "levante" las alas de un avión en un cono como ese actuará en contra de la necesidad de la admisión de aspirar aire.
Supongo que con esa superficie, y teniendo en cuenta que el material es irregular, el efecto venturi será inapreciable. Pero afortunadamente, por que si lo fuera... la moto se quedaría sin aire.
O tal vez el efecto venturi al que tu te refieres no es ese que dictamina que el aire al aumentar su velocidad disminuye su presión?
Última edición:
jesus malaga
Banned
Pero tio, hace un rato has citado más arriba que no se quien que según tu entiende mucho, justficó con estudios con bancos de potencia que esos filtros funcionaban peor que los que van dentro de una caja... y ahora dices eso?
¿¿tu qué clase de manía persecutoria sientes que hasta cuando digo lo mismo que tu quieres que esté equivocado??
Shovelpowe
Well-Known Member
En HDU no enseñan ni mecánica de competición ni mecánica de fluidos. Pero en la asignatura de Física 2º de ESO (para chavales de 12-13 años) enseñan que es el efecto venturí (que no tiene que ver con el filtro de aire, sino con el cambio de velocidad del aire debido a las diferentes secciones de un carburador) y que si pones una toma de aire hacia adelante, con el incremento de la velocidad del vehículo (MRUA) se incrementa la presión del aire que entra en este, y por la tanto su volumen. (En HDU sí que te enseñan que +Eficiencia volumétrica = + Par motor).
Adjuntos
Shovelpowe
Well-Known Member
Creo que confundes el efecto Venturi con el efecto Bernoulli. El efecto Venturi sirve para que la gasolina se mezcle con el aire.
jesus malaga
Banned
Me temo que el efecto venturi no tiene nada que ver con el hecho de que en un tubo apuntando hacia adelante la presión aumenta.
Pero un filtro de aire no funciona así. No es algo abierto hacia adelante. Al menos no los cónicos de la foto.
Igualmente en una moto la presión de entrada del aire siempre o casi siempre es inferior a la absorción de los pistones. Si no fuera así, no servirían para nada las mariposas de la admisión. El efecto del que tu hablas es el que se utiliza en los turbos (que SI son sistemas pensados para aumentar la presión por encima de la admisión). Pero no me suena que estemos hablando de ponerle un turbo al motor sportster...
Que a ver... ¿tu es que realmente estás postulando que es mejor un filtro de esos, o es que te ha dado el rollo de iniciar un debate vacío estilo "yo se más"?
Shovelpowe
Well-Known Member
Yo ya he dicho anteriormente cuál era mi opinión sobre la ventaja de estros filtros en una moto de uso fuera de competición. Respecto a iniciar debates vacíos o a saber de cualquier cosa más que nadie en este foro, eso se lo dejo a los profesionales.
51%SonofaBitch
FH SUPPORTER
Pues aquí sale Indian, KTM, kawa, Suzuki y Honda... Me sorprende ver motos japonesas... Pero bueno, ya sabemos la verdad.
jesus malaga
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El efecto venturi mezcla la gasolina con el aire por que al pasar el aire por el carburador genera una presión negativa en la salida de los chicles, y por eso "aspira" la gasolina. De hecho el efecto venturi es una de las consecuencias de aplicar el principio de bernouilli. Esto es, no son dos cosas distintas si no lo uno una consecuencia de lo otro.
Es surrealista cómo sentís la necesidad de crear debates absurdos sobre cualquier tema.
MarcoFerro
FH SUPPORTER
El efecto vénturi en los filtros de aire no se produce por fuera, si no en el interior del filtro, en el conducto, y según este diseñado este, así como la placa, se producirá o no.
El cono en sí, no influye en el efecto, solo en la cantidad de aire que entra
El cono en sí, no influye en el efecto, solo en la cantidad de aire que entra
jesus malaga
Banned
No, si lo que tienes que citar no son motos japonesas en el AMA flat track, si no alguna otra categoría motociclística en la que una Harley XR o similar haya hecho otra cosa que "participar".
