[quote author=Jose1980 link=topic=4553.msg68443#msg68443 date=1311003038]
he encontrado este articulo en internet haber que les parece, en lo particular me pareció muy interesante pues hace un análisis del sistema de filtrado, el articulo es más extenso …
Admisiones convencionales
En un sistema de admisión común y corriente, el camino a seguir por el aire es más o menos este: el aire entra por una toma, pasa por el filtro, sigue hasta el carburador, pasa por la mariposa y cruzando la admisión llega a la cavidad de la válvula para llegar por fin a la cámara de combustión…
Motores Aspirados.
Por lo general todos nosotros usamos motos con motores aspirados. Ellos son los motores comunes sean a carburador o a inyección y lo más importante que tenemos que tener en cuenta es que son precisamente eso: aspirados. O sea el aire no entra por culpa de la toma de aire, ni del filtro, ni el carburador. Entra porque es succionada (aspirada) por el motor.
Esto es muy importante de comprenderlo porque si nos ponemos a pensar que el motor es el que “chupa” el aire podremos mirar al filtro de otra forma. Comenzaremos a verlo como “una restricción” a esa succión o como parte importante para una mezcla correcta.
Comencemos por donde hay que comenzar: El principio.
Esta cadena de cosas comienza por la toma de aire, así que… por allí comenzamos. ¿Notaron que la mayoría de las motos tienen la toma de aire “oculta”? muchas toman en aire por debajo del asiento o simplemente “en contra” de cómo avanza la moto. Esto tiene un motivo y es el de evitar el ingreso de partículas pesadas (arenilla, agua y otras cosas), si la toma no está enfrentando al viento lograremos que todo lo que sea más pesado que el aire pase de largo y no entre. Esto colabora a alargar la vida útil del filtro, porque es muy raro que algo “tan pesado” llegue al motor. Tiene como contra que el aire que ingresa al motor está muy caliente y ello reduce la potencia del motor...
Pasada la toma… vamos a la Caja del Filtro.
La caja que contiene el filtro no fue diseñada “aprovechando el espacio que sobra”, en realidad está calculada “volumétricamente” para asegurar que cuando el motor aspire, o sea “pida aire”, haya dentro de ella lo suficiente para abastecer la demanda. Imaginen una caja de filtro como la “reserva de aire” para cuando la válvula se abre y el pistón baja chupando… de esa forma estaremos llenando lo mejor posible. Y eso es más potencia. La caja está por lo general calculada para el uso y prestaciones de la moto. Cambiar la caja no siempre generará una mejoría. Muchas veces solo lograremos perder potencia.
El Elemento Filtrante.
Por supuesto el famoso “filtro” es parte clave. Si ponemos un filtro que “filtre demasiado” estaremos limitando la cantidad de aire que pasa a través de él y si ponemos uno que filtre poco estaremos aumentando el caudal pero permitiremos que pasen otras cosas que pueden arruinar el motor. Recordemos que si vamos por una ruta a una velocidad constante y en una moto mediana, nuestra moto tomará unos 7.000 litros de aire cada 10 kilómetros recorridos (supongamos una moto de potencia y cilindrada media, o sea 500cc y unos 50HP). Esto equivale a una botella de un litro de combustible y a 3.500 tambores de 200 litros de esos que conocemos todos. Imaginen esto: si ponemos los 3.500 tambores “llenos de aire” parados uno junto a otro al costado de la ruta, tendríamos una hilera de más de 2.1-Km de largo junto a nosotros. Ese es el aire que nuestra moto necesita tomar para hacer solo 10-Km.
El elemento filtrante cumple entonces 2 funciones donde la primera es la de retener lo que no debe entrar. Se dice que por lo general un muy buen filtro retiene el 99.9% de las partículas extrañas. Claro que a medida con las va reteniendo el filtro va perdiendo la capacidad de seguir dejando pasar aire… a eso lo conocemos como “filtro sucio” o “filtro tapado”. Y redunda directamente en la performance del motor. A menos aire, menos “power”. La otra función es la de “dejar pasar aire”. Y para eso debe ser justo lo inverso a lo anterior. Debe parecer invisible o casi inexistente pues todo lo que retenga es una pérdida de prestaciones.
Recordemos que a medida que aceleramos vamos perdiendo “rendimiento volumétrico”, o sea a medida que el motor levanta vueltas, la válvula de admisión está menos tiempo abierta, y ello hace que entre menos aire. Por ello se denomina rendimiento volumétrico al porcentaje de presión de llenado de un cilindro. Por ejemplo, si la presión barométrica es de 1.000 milibares, el motor tendrá un 80% de rendimiento volumétrico cuando los gases en sus cilindros alcanzan una presión de 800 milibares, antes de comenzar la carrera de compresión. Entre dos motores iguales, el que tiene mayor rendimiento volumétrico genera más potencia puesto que dispone de mayor número de moléculas de oxígeno que le permiten quemar mayor cantidad de combustible.
Entonces… ¿Sirven o no todos los filtros extraños que se venden?
Muchos que quieren aumentar la potencia de su moto, lo primero que hacen es ponerle los famosos “filtros cónicos”. Esos que estamos tan acostumbrados a ver colocados directamente en la boca del carburador, sin siquiera saber si son aptos para ese modelo de moto. Solo se fijan que sean del diámetro correcto y listo.
Pero ¿son buenos o malos? Por supuesto los vendedores te van a decir que son excelentes, y el fabricante de la moto te dirá que es incorrecto usarlo. ¿A quién creerle? Las opciones son: A una empresa que invirtió en mucho trabajo para acomodar una caja y un filtro (además de diseñar toda la moto), o a un vendedor que ni siquiera sabe que normas aprobó ese filtro y en muchos caso ni sabe en qué moto lo colocarás.
Los famosos filtros cónicos "genéricos" o de alto flujo son por lo general productos muy poco elaborados (puse "por lo general" porque hay marcas muy buenas y productos excelentes pensados para competición), no cumplen ninguna o pocas normas y casi siempre no aportan nada útil a la moto más allá de una “mejora” en el ruido.
Una cosa si podemos saber: el motor suena más ronco. Y para esa persona (y muchos más) ello es indicativo de más potencia o “mejores cosas”. En realidad el motor se lo escucha “mas ronco” porque está escuchando la turbulencia creada en la admisión en el momento de la depresión. Cuando el motor “aspira” se escucha un gorgojeo que muchos identifican con más potencia. Pero esto es falso. En realidad ese motor está “intentando tomar aire” que no le estaba “reservado” dentro de la caja del filtro. El motor en este caso suele tener más problemas para aspirar que como vino de fábrica. Recordemos que si nosotros escuchamos un sonido “gordo” o sea “grave” estamos escuchando una reacción de baja frecuencia (normalmente de entre 60 y 200 Hz) y “casualmente” un motor de un cilindro a 6.000 vueltas está abriendo la admisión unas 100 veces por minuto… así que el gorgojeo que escucha es absolutamente normal, está escuchando la admisión chupando aire… pero ¿hay aire suficiente?
Por supuesto como esto se publicó en un foro, siempre algún otro miembro pregunta algo y alguien puso:
“Bueno, pero hay que tener en cuenta que si deja pasar mas aire, tambien deja pasar mas "basura". Estos filtros se los mencionan tambien como "filtros de competicion", estan pensados para que el motor de lo maximo en un carrera, no estan pensandos para cuidar la larga vida util del motor.”
La respuesta del feliz propietario de un “filtro nuevo” no se hace esperar, y pese a que no tiene conocimientos de mecánica responde:
“Le entra mas aire solo por que el area del filtro es mas grande que la entrada del airbox original que trae la moto y esta ubicado en una zona donde toma el aire de forma mas directa ,esto no significa de que por q sea mas grande deje entrar mas mugre. tal vez entrara mas residuos por que esta mas expuesto que el otro. pero el material filtrante si lo ves por dentro se lo ve bueno tiene hilos de metal tejidos y entrelazados y algo mas que no se que es. Igualmente lo estoy experimentando vere el rendimiento en unos meses y ahi recien te lo voy a comparar con el original. lo unico que puede decir por el momento es que a la moto la siento mejor y sin ningn tipo de fallas.”
Y aquí llegamos a lo más importante a recordar en un sistema de filtrado: el filtro de evalúa con un microscopio. No hay ojo humano que pueda decir “es bueno o malo” solo existe la subjetividad que nos hace pensar que “si ronca hay más fuerza y si es lindo filtra más”. Además, que tenga “hilos de metal” no hace absolutamente nada a menos que los carguemos electrostáticamente en forma negativa y los usemos para capturar polvillo.
Por esto siempre debemos recordar que el filtro de aire está para y por:
Para proteger la Admisión de Aire contra:
Polvo
Suciedad
Otras sustancias y partículas peligrosas
Aspirar polvo hacia dentro del motor puede causar:
Desgaste prematuro del motor
Incremento en el consumo de aceite
Incremento en el consumo de combustible
Caída de potencia
Fallas en el motor
¿Cuáles son las partículas Peligrosas?
Depende de diferentes factores:
Tamaño de partícula: El desgaste del motor parece ser influenciado mayormente por partículas de entre 2 a 15 micrones.
Cantidad de Ingestión: De 0.3 gramos a 10 gramos/HP puede descomponer el motor
Mecanismos de desgaste en el motor:
Abrasión directa por partículas
Fatiga iniciada por partículas
Adhesión iniciada por partículas
Corrosión acelerada por partículas
Deterioro del lubricante debido a las partículas.
El filtro de aire no es solo algo decorativo. El rendimiento del motor y su vida útil dependen directamente de él.
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He he ho un corta y pega de otro foro y lo he tenido que acortar.
Me parece interesante
Birras
artiendose_de_risa
