moriwoki
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Hola a todos.
Lo prometido es deuda. Aquí está el artículo que me comprometí a escribir hace semanas y que, más o menos, he completado finalmente.
No he querido complicarlo, lo he hecho lo más somero y superficial de lo que he sido capaz, y también lo más esquemático posible. Espero que os sirva como orientación.
Muchas gracias.
LOS TIPOS DE CHASIS Y SUS CARACTERÍSTICAS
Tal vez si vemos la evolución histórica de los chasis se pueda entender mejor cómo se han ido adaptando a las necesidades que les ha ido exigiendo el desarrollo de los motores y las prestaciones a las que les ha ido catapultando en su evolución. Veamos:
Lo primero que se tiene en cuenta, desde el primer diseño, es que el punto sobre el que confluyen más fuerzas y con las más variadas formas de incidir es la pipa de dirección. Sobre esa base se diseñan la mayoría de los chasis, por no decir todos.
El más básico, antiguo y fundamental, que aún hoy día podemos encontrar en algún modelo, es el chasis de espina con el motor suspendido, una simple barra, más o menos gruesa, de la que colgaba todo. En principo. Ya os podéis imaginar que la consistencia de este chasis es la mínima, con toda la flexibilidad
Una variante del bastidor de espina -más bien una ampliación- es el chasis abierto con el motor colgado. Gana en extensión para albergar un motor más grande, pero su robustez sigue siendo bastante justa, por no decir precaria, y más aún temeraria, por ejemplo, en esta Honda CBX de principios de los 80 con el peso del 6 cilindros y sus 105 CV. Una auténtica locura, que tuve, no sé si decir, la privilegiada oportunidad de conducir en su día.
Después podemos hablar del simple cuna. En él vemos como el chasis se prolonga primero para atornillarse al motor, y más adelante para pasar por debajo del cárter, acogiendo el propulsor como eso, como una cuna. Un chasis ya con cierta consistencia, muy empleado en monocilíndricos de nuestra industria.
Simple cuna desdoblado bajo el cárter. Supone un avance, o más bien el diseño definitivo del Simple cuna.
Doble cuna. Tal vez el diseño clásico más extendido a lo largo del tiempo y también del mercado. Lo tenéis a la vista en la familia Sportster. Se trata de un chasis con una buena robustez que gana, claro está, con el grosor de sus tubos redondos y se refuerza con basculantes de sección rectangular. Es un buen chasis para las prestaciones de una 1200.
Si atendemos al aspecto cronológico, entre el simple y el doble cuna, más o menos, fueron apareciendo los chasis monocasco. Son chasis de chapa, en un principio, y de aluminio más adelante, cuyo sello de identidad es que el propio chasis hace las veces de depósito de combustible. Su fin son las carreras, tratando de dar la mayor rigidez posible con el menor peso. La más legendaria de todas las motos así es ésta: La Ossa de Santiago Herrero.
La Bultaco 50 GP de Ricardo Tormo:
Y una de las últimas, ésta otra, que por cierto, vi rodar hace poco en Jerez: La Kawasaki 500 con la que el surafricano Kork Ballington llegó a hacer pódium en el mundial de 1983.
A finales de los 80 fueron apareciendo los chasis perimetrales de sección rectangular, ofreciendo una buena rigidez, para las potencias de entonces, con un peso contenido, contenido para entonces.
En esa época, Antonio Cobas revolucionó el mundo de la moto con este chasis al que no supieron muy bien cómo llamar. Al final se quedó con “monocasco en u”. Es el chasis de la Kobas con la que Sito Pons debutó en el Mundial.
A partir de este chasis, los japoneses le copiaron descaradamente y jamás le reconocieron como el visionario más clarividente que jamás existió en el mundo de la moto. Delta Box, E-Box, Doble viga… réplicas calcadas del chasis de Don Antonio.
Este bastidor doble viga constituye en la actualidad una de las dos fórmulas más extendidas para dar el mayor aplomo posible a cualquier moto de grandes prestaciones, ya sea sport-turismo, deportiva o de carreras. La estructura de aluminio se comporta con cierta flexibilidad. En las frenadas más extremas, el piloto llega a ver cómo la pipa de dirección flexa y se acerca hacia él, incluso ha llegado a saltar alguna tapa plástica del air box (la enorme caja del filtro del aire, con el sistema ram air dentro) muy ajustada al espacio que queda entre los dos brazos del doble viga. Esta flexibilidad facilita en las carreras la puesta a punto de la moto, permitiendo una franja de cifras a la hora de ajustar las cotas geométricas y los parámetros de ambas suspensiones, así como la carcasa y presiones de los neumáticos. Eso sí, esos márgenes se traducen en movimientos y deslizamientos de la moto que el piloto deberá contrarrestar con su destreza.
Chasis multitubular. Precisamente, vuelve a ser Antonio Cobas el primer creador de este diseño, en origen con la Siroko y después con la JJ Cobas.
Se trata de un entramado de tubos con sección circular, realizado a base de triangulaciones, que finalmente tiene la misma forma que el doble viga de aluminio. El multitubular aporta hoy en día la mayor rigidez, por lo que hace muy crítica la puesta a punto de geometría, suspensión, elección de neumático, que por fuerza tendrá que ser de carcasa más bien blanda. Eso sí, si el equipo da con la puesta a punto precisa, el comportamiento de la moto es ejemplar, mientras que se mantenga el máximo rendimiento del neumático.
Normalmente, las motos con chasis doble viga en aluminio montan en carreras neumático de carcasa rígida y los de chasis multitubular una más blanda y también con las presiones alguna décima más bajas.
Lo dejamos en este punto para no complicarlo más, con ese objetivo inicial de dar una idea general, una somera orientación. Si avanzásemos un poco más, nos meteríamos, como dicen ahora, en un jardín del que nos resultará bastante complicado salir…, si es que llegáramos a salir.
De todas formas, se puede abundar un poquito más en cada uno, si hacéis alguna pregunta en particular, lo mismo, por supuesto, que si algo no se ha entendido, si no está suficientemente explicado. Preguntad y trataré de aclarar en la medida de mis posibilidades y de las de medio en el que nos comunicamos.
Por último, hay más tipos de chasis, pero son muy poco comunes, y sobre todo, hubo una variada muestra de imaginación a finales de los 70 y principios de los 80, cuando diversos constructores intentaban la cuadratura del círculo al montar los motores más potentes del momento, los japones, sobre chasis realmente estables. Egli, Rickman, Martin, Japauto, Dunstal, Motoplast, Nico Bakker y, por supuesto, Bimota.
Lo prometido es deuda. Aquí está el artículo que me comprometí a escribir hace semanas y que, más o menos, he completado finalmente.
No he querido complicarlo, lo he hecho lo más somero y superficial de lo que he sido capaz, y también lo más esquemático posible. Espero que os sirva como orientación.
Muchas gracias.
LOS TIPOS DE CHASIS Y SUS CARACTERÍSTICAS
Tal vez si vemos la evolución histórica de los chasis se pueda entender mejor cómo se han ido adaptando a las necesidades que les ha ido exigiendo el desarrollo de los motores y las prestaciones a las que les ha ido catapultando en su evolución. Veamos:
Lo primero que se tiene en cuenta, desde el primer diseño, es que el punto sobre el que confluyen más fuerzas y con las más variadas formas de incidir es la pipa de dirección. Sobre esa base se diseñan la mayoría de los chasis, por no decir todos.
El más básico, antiguo y fundamental, que aún hoy día podemos encontrar en algún modelo, es el chasis de espina con el motor suspendido, una simple barra, más o menos gruesa, de la que colgaba todo. En principo. Ya os podéis imaginar que la consistencia de este chasis es la mínima, con toda la flexibilidad
Una variante del bastidor de espina -más bien una ampliación- es el chasis abierto con el motor colgado. Gana en extensión para albergar un motor más grande, pero su robustez sigue siendo bastante justa, por no decir precaria, y más aún temeraria, por ejemplo, en esta Honda CBX de principios de los 80 con el peso del 6 cilindros y sus 105 CV. Una auténtica locura, que tuve, no sé si decir, la privilegiada oportunidad de conducir en su día.
Después podemos hablar del simple cuna. En él vemos como el chasis se prolonga primero para atornillarse al motor, y más adelante para pasar por debajo del cárter, acogiendo el propulsor como eso, como una cuna. Un chasis ya con cierta consistencia, muy empleado en monocilíndricos de nuestra industria.
Simple cuna desdoblado bajo el cárter. Supone un avance, o más bien el diseño definitivo del Simple cuna.
Doble cuna. Tal vez el diseño clásico más extendido a lo largo del tiempo y también del mercado. Lo tenéis a la vista en la familia Sportster. Se trata de un chasis con una buena robustez que gana, claro está, con el grosor de sus tubos redondos y se refuerza con basculantes de sección rectangular. Es un buen chasis para las prestaciones de una 1200.
Si atendemos al aspecto cronológico, entre el simple y el doble cuna, más o menos, fueron apareciendo los chasis monocasco. Son chasis de chapa, en un principio, y de aluminio más adelante, cuyo sello de identidad es que el propio chasis hace las veces de depósito de combustible. Su fin son las carreras, tratando de dar la mayor rigidez posible con el menor peso. La más legendaria de todas las motos así es ésta: La Ossa de Santiago Herrero.
La Bultaco 50 GP de Ricardo Tormo:
Y una de las últimas, ésta otra, que por cierto, vi rodar hace poco en Jerez: La Kawasaki 500 con la que el surafricano Kork Ballington llegó a hacer pódium en el mundial de 1983.
A finales de los 80 fueron apareciendo los chasis perimetrales de sección rectangular, ofreciendo una buena rigidez, para las potencias de entonces, con un peso contenido, contenido para entonces.
En esa época, Antonio Cobas revolucionó el mundo de la moto con este chasis al que no supieron muy bien cómo llamar. Al final se quedó con “monocasco en u”. Es el chasis de la Kobas con la que Sito Pons debutó en el Mundial.
A partir de este chasis, los japoneses le copiaron descaradamente y jamás le reconocieron como el visionario más clarividente que jamás existió en el mundo de la moto. Delta Box, E-Box, Doble viga… réplicas calcadas del chasis de Don Antonio.
Este bastidor doble viga constituye en la actualidad una de las dos fórmulas más extendidas para dar el mayor aplomo posible a cualquier moto de grandes prestaciones, ya sea sport-turismo, deportiva o de carreras. La estructura de aluminio se comporta con cierta flexibilidad. En las frenadas más extremas, el piloto llega a ver cómo la pipa de dirección flexa y se acerca hacia él, incluso ha llegado a saltar alguna tapa plástica del air box (la enorme caja del filtro del aire, con el sistema ram air dentro) muy ajustada al espacio que queda entre los dos brazos del doble viga. Esta flexibilidad facilita en las carreras la puesta a punto de la moto, permitiendo una franja de cifras a la hora de ajustar las cotas geométricas y los parámetros de ambas suspensiones, así como la carcasa y presiones de los neumáticos. Eso sí, esos márgenes se traducen en movimientos y deslizamientos de la moto que el piloto deberá contrarrestar con su destreza.
Chasis multitubular. Precisamente, vuelve a ser Antonio Cobas el primer creador de este diseño, en origen con la Siroko y después con la JJ Cobas.
Se trata de un entramado de tubos con sección circular, realizado a base de triangulaciones, que finalmente tiene la misma forma que el doble viga de aluminio. El multitubular aporta hoy en día la mayor rigidez, por lo que hace muy crítica la puesta a punto de geometría, suspensión, elección de neumático, que por fuerza tendrá que ser de carcasa más bien blanda. Eso sí, si el equipo da con la puesta a punto precisa, el comportamiento de la moto es ejemplar, mientras que se mantenga el máximo rendimiento del neumático.
Normalmente, las motos con chasis doble viga en aluminio montan en carreras neumático de carcasa rígida y los de chasis multitubular una más blanda y también con las presiones alguna décima más bajas.
Lo dejamos en este punto para no complicarlo más, con ese objetivo inicial de dar una idea general, una somera orientación. Si avanzásemos un poco más, nos meteríamos, como dicen ahora, en un jardín del que nos resultará bastante complicado salir…, si es que llegáramos a salir.
De todas formas, se puede abundar un poquito más en cada uno, si hacéis alguna pregunta en particular, lo mismo, por supuesto, que si algo no se ha entendido, si no está suficientemente explicado. Preguntad y trataré de aclarar en la medida de mis posibilidades y de las de medio en el que nos comunicamos.
Por último, hay más tipos de chasis, pero son muy poco comunes, y sobre todo, hubo una variada muestra de imaginación a finales de los 70 y principios de los 80, cuando diversos constructores intentaban la cuadratura del círculo al montar los motores más potentes del momento, los japones, sobre chasis realmente estables. Egli, Rickman, Martin, Japauto, Dunstal, Motoplast, Nico Bakker y, por supuesto, Bimota.
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