davicico
FH SUPPORTER
Buenas de nuevo, compañeros.
Espero que disfrutarais leyendo el anterior hilo (link) tanto como disfruté yo durante su redacción.
Esta vez me ha parecido interesante centrarme en otros hechos relevantes en la historia de Harley-Davidson, tanto adyacentes como convergentes cronológicamente, a la recompra de la compañía por parte de los 13 “valientes”.
Capitulo 1 - Plan B
La Motor Company obtuvo una notable recuperación durante los meses de invierno de 1983 gracias a la nueva línea de modelos de 1984, que empezó a venderse bastante bien respecto a los oscuros años predecedentes, sin lugar a dudas, el nuevo motor Evolution había logrado corregir la situación.
Los directivos de la compañía no quisieron dormirse en los laureles, sabían que una buena práctica era saber escuchar, tanto cuidar de sus clientes como de sus propios distribuidores.
Esto dio lugar a un nuevo proyecto paralelo al desarrollo del Evolution, un nuevo chasis que preservara, en buena parte, el clasicismo de la Harley tradicional.
Para situarnos mejor, a continuación vemos el listado de modelos de 1984 que la Company tenía planeado que, como podemos ver, iba a ser algo reducida.
FX - Shovelhead 1340cc:
FXWG Wide Glide
FXEF Fat Bob
FXSB Low Rider
FX - Evolution 1340cc:
FXRS Low Glide
FXRT Sport Glide
Touring* - Evolution 1340cc:
FLTC Tour Glide Classic
FLHTC Electra Glide Classic
*Sidecar en opción.
XL - Ironhead 1000:
XLX -61
XLS Roadster
XLH Sportster
Como habréis notado, falta un modelo, cuya historia vamos a conocer a continuación.
Capitulo 2 - ¿Chasis tradicionalista?
Es bien sabido que los estadounidenses siempre han sido bastante aficionados a las manualidades y que suelen enfrentarse a los problemas mecánicos de sus propios vehículos.
Además, en aquella época era bastante común asistir a concentraciones y encontrar moteros con sus “chopper” de construcción artesanal.
Buena parte de esos moteros sentían una gran nostalgia por las antiguas Harley de chasis rígido, algo que ya había empezado a desaparecer desde finales de los 60 con la salida al mercado de la Duo-Glide (1958) y las horquillas FL.
Muchos de ellos tuvieron que pagar un alto precio por la estética que querían mostrar con sus motocicletas a cambio del confort, evocar clasicismo sacrificando la comodidad de marcha que un chasis rígido no puede proporcionar.
Pero hubo uno en especial, su nombre era Bill Davis, era natural de Saint Louis (MO), e hizo algo distinto, algo que a nadie se le había ocurrido hasta la fecha.
A Davis también le encantaba el aspecto del chasis rígido, pero a su vez buscaba poder realizar viajes de larga distancia. En cambio, nunca le terminó de gustar el aspecto de las suspensiones empleadas en las motocicletas de la época.
¿Por qué no mezclar varios conceptos?
Capitulo 3 - Bocetos
Así pues, entre los años 1974 y 1975 decide llevar a cabo sus primeros diseños sobre el papel, la primera fase consistiría en un basculante triangular que se fijaría al chasis en la vertical, a media altura, e incluiría un ingenioso sistema de suspensión escondido bajo el asiento, aprovechando el amortiguador de una moto de nieve y apoyado, además, por dos resortes industriales a cada lado.
Para llevar este proyecto a la mesa de ensayo, Davis, usaría su propia motocicleta, una Super Glide de 1972.
Derecha, nótese el cuerpo cilíndrico central, el amortiguador de la motonieve.
Este sistema encajaba bastante bien, pero tenía un pequeño problema de diseño, el depósito de aceite no podría ser alojado en el mismo compartimento por el gran espacio que consumían los resortes, finalmente opta por usar una versión reducida del clásico depósito con forma de herradura.
Las primeras pruebas en carretera fueron satisfactorias, aunque en un principio los resortes resultaron ser quizá, demasiado blandos, algo que solucionó rápidamente sustituyéndolos por unos de mayor rigidez.
Esto permitió a Davis realizar largos trayecto de prueba, todo salió tan bien que incluso sus propios amigos mostraron gran interés hacia su diseño, para entonces, su moto se ganaría el apodo de “Softail One”.
Davis pensó que, dado el éxito que su nuevo chasis podría tener, sería una gran idea construir varias unidades en serie, además, contrató a un abogado con el fin de realizar el proceso de patente de su diseño.
Por otro lado, también pensó que sería un gran paso mostrar este nuevo concepto a una empresa con cierto renombre, como la propia Harley-Davidson, así que, sin más dilación, cogió el teléfono, marcó el número, preguntó directamente por Willie G, que curiosamente se mostró muy receptivo, y consigue concertar una cita personalmente con él.
Corría Agosto de 1976 cuando Davis finalmente realizó su viaje con destino a la sede de Milwaukee, a lomos de su modificada Super Glide, escoltado por un amigo, que recientemente había adquirido una Honda Gold Wing.
Nada más llegar, fueron recibidos por el segundo al mando del equipo de diseño, Louie Netz, con el que Davis mantendría una entrevista, poco después fueron acompañados, además de algunos ingenieros, a contemplar la modificada Super Glide y poco después bajaría el mismo Willie G.
Willie y Louie (al frente)
Todos quedaron perplejos, tanto Louie como Willie ojearon cada recoveco de la motocicleta sin dejar de lado su asombro ante lo que allí estaban viendo, quedaron pensativos a la par que impresionados.
Aunque pueda parecer lo contrario, no llegaron a comprometerse con Davis, es más, no tuvo noticas de la Motor Company hasta pasados seis meses, cuando recibe una carta escrita por el propio Willie G. mostrando su interés pero alegando que no era el momento adecuado ya que no disponían de tiempo suficiente para volcarse en el proyecto.
Capitulo 4 - Manteniendo el tipo
Ante la negativa, Davis no quiso desanimarse, así que pensó en mejorar el diseño de su chasis para hacerlo más sencillo de construir, logró terminar alrededor de una decena de unidades para distribuir entre algunos constructores de motocicletas de la zona de Saint Louis.
Durante la construcción de los susodichos, a Davis se le ocurrió mejorar el diseño y pensó que podría rebajar el asiento a una posición más estética, para ello sustituiría el sistema anterior por una pareja de amortiguadores yuxtapuestos, en la misma posición que antes, pero encajados en paralelo con los brazos del bastidor.
Gracias a esto también sería posible colocar un depósito de aceite más similar al que inicialmente le habría gustado.
Construyó una docena de esta nueva versión y anecdóticamente, una versión de dimensiones reducidas pensando en una posible incursión a la familia Sportster.
Un día se presentó un señor con su Knucklehead para realizar algunos trabajos sobre sus chasis, vio los prototipos de Davis y quedó muy interesado, hasta tal punto que llegaría a ofrecerle formar una empresa para su comercialización.
Tras realizar un estudio de mercado y contratar un préstamo, a la par que Davis construía la maquinaria necesaria y perfeccionaba el diseño del chasis, establecen una empresa que recibe el nombre de “Road Worx”.
Durante ese periodo, Jeff Bleustein contactaría con Davis para ofrecerle su interés e intentar llegar a un acuerdo, se produjeron las negociaciones aunque finalmente, la Motor Company, no logró satisfacer sus demandas.
Davis siguió perfeccionando su chasis, la siguiente evolución sería rebajar aún más el asiento, su objetivo era colocar el clásico depósito de aceite sin realizarle adaptación alguna, para ello pensó que igual sería posible trasladar los amortiguadores a otra ubicación radicalmente distinta.
¿Y por qué no colocarlos bajo la transmisión?
El problema de esta disposición era que, los resortes de los amortiguadores operarían en el sentido opuesto a lo habitual, es decir, en elongación y no en compresión, un verdadero reto ya que se trataba de algo un tanto inusual.
Además, debido al poco espacio disponible en esa ubicación, Davis tuvo que emplear una suspensión de longitud reducida, y para evitar que estos tocaran fondo con facilidad, montar un elemento amortiguador fabricado con poliuretano para aprovechar las propiedades elásticas que este material ofrece.
Tras construir el primer prototipo con este nuevo sistema, Davis realizó numerosos recorridos de pruebas de larga distancia, tiempo durante el cual, iría perfeccionando su diseño, entre otras mejoras, sustituiría la transmisión secundaría de cadena por correa y conectaría el basculante con rodamientos esféricos.
Davis y su socio denominarían a este nuevo prototipo como “Sub Shock”.
Espero que disfrutarais leyendo el anterior hilo (link) tanto como disfruté yo durante su redacción.
Esta vez me ha parecido interesante centrarme en otros hechos relevantes en la historia de Harley-Davidson, tanto adyacentes como convergentes cronológicamente, a la recompra de la compañía por parte de los 13 “valientes”.
Capitulo 1 - Plan B
La Motor Company obtuvo una notable recuperación durante los meses de invierno de 1983 gracias a la nueva línea de modelos de 1984, que empezó a venderse bastante bien respecto a los oscuros años predecedentes, sin lugar a dudas, el nuevo motor Evolution había logrado corregir la situación.
Los directivos de la compañía no quisieron dormirse en los laureles, sabían que una buena práctica era saber escuchar, tanto cuidar de sus clientes como de sus propios distribuidores.
Esto dio lugar a un nuevo proyecto paralelo al desarrollo del Evolution, un nuevo chasis que preservara, en buena parte, el clasicismo de la Harley tradicional.
Para situarnos mejor, a continuación vemos el listado de modelos de 1984 que la Company tenía planeado que, como podemos ver, iba a ser algo reducida.
FX - Shovelhead 1340cc:
FXWG Wide Glide
FXEF Fat Bob
FXSB Low Rider
FX - Evolution 1340cc:
FXRS Low Glide
FXRT Sport Glide
Touring* - Evolution 1340cc:
FLTC Tour Glide Classic
FLHTC Electra Glide Classic
*Sidecar en opción.
XL - Ironhead 1000:
XLX -61
XLS Roadster
XLH Sportster
Como habréis notado, falta un modelo, cuya historia vamos a conocer a continuación.
Capitulo 2 - ¿Chasis tradicionalista?
Es bien sabido que los estadounidenses siempre han sido bastante aficionados a las manualidades y que suelen enfrentarse a los problemas mecánicos de sus propios vehículos.
Además, en aquella época era bastante común asistir a concentraciones y encontrar moteros con sus “chopper” de construcción artesanal.
Buena parte de esos moteros sentían una gran nostalgia por las antiguas Harley de chasis rígido, algo que ya había empezado a desaparecer desde finales de los 60 con la salida al mercado de la Duo-Glide (1958) y las horquillas FL.
Muchos de ellos tuvieron que pagar un alto precio por la estética que querían mostrar con sus motocicletas a cambio del confort, evocar clasicismo sacrificando la comodidad de marcha que un chasis rígido no puede proporcionar.
Pero hubo uno en especial, su nombre era Bill Davis, era natural de Saint Louis (MO), e hizo algo distinto, algo que a nadie se le había ocurrido hasta la fecha.
A Davis también le encantaba el aspecto del chasis rígido, pero a su vez buscaba poder realizar viajes de larga distancia. En cambio, nunca le terminó de gustar el aspecto de las suspensiones empleadas en las motocicletas de la época.
¿Por qué no mezclar varios conceptos?
Capitulo 3 - Bocetos
Así pues, entre los años 1974 y 1975 decide llevar a cabo sus primeros diseños sobre el papel, la primera fase consistiría en un basculante triangular que se fijaría al chasis en la vertical, a media altura, e incluiría un ingenioso sistema de suspensión escondido bajo el asiento, aprovechando el amortiguador de una moto de nieve y apoyado, además, por dos resortes industriales a cada lado.
Para llevar este proyecto a la mesa de ensayo, Davis, usaría su propia motocicleta, una Super Glide de 1972.
Derecha, nótese el cuerpo cilíndrico central, el amortiguador de la motonieve.
Este sistema encajaba bastante bien, pero tenía un pequeño problema de diseño, el depósito de aceite no podría ser alojado en el mismo compartimento por el gran espacio que consumían los resortes, finalmente opta por usar una versión reducida del clásico depósito con forma de herradura.
Las primeras pruebas en carretera fueron satisfactorias, aunque en un principio los resortes resultaron ser quizá, demasiado blandos, algo que solucionó rápidamente sustituyéndolos por unos de mayor rigidez.
Esto permitió a Davis realizar largos trayecto de prueba, todo salió tan bien que incluso sus propios amigos mostraron gran interés hacia su diseño, para entonces, su moto se ganaría el apodo de “Softail One”.
Davis pensó que, dado el éxito que su nuevo chasis podría tener, sería una gran idea construir varias unidades en serie, además, contrató a un abogado con el fin de realizar el proceso de patente de su diseño.
Por otro lado, también pensó que sería un gran paso mostrar este nuevo concepto a una empresa con cierto renombre, como la propia Harley-Davidson, así que, sin más dilación, cogió el teléfono, marcó el número, preguntó directamente por Willie G, que curiosamente se mostró muy receptivo, y consigue concertar una cita personalmente con él.
Corría Agosto de 1976 cuando Davis finalmente realizó su viaje con destino a la sede de Milwaukee, a lomos de su modificada Super Glide, escoltado por un amigo, que recientemente había adquirido una Honda Gold Wing.
Nada más llegar, fueron recibidos por el segundo al mando del equipo de diseño, Louie Netz, con el que Davis mantendría una entrevista, poco después fueron acompañados, además de algunos ingenieros, a contemplar la modificada Super Glide y poco después bajaría el mismo Willie G.
Willie y Louie (al frente)
Todos quedaron perplejos, tanto Louie como Willie ojearon cada recoveco de la motocicleta sin dejar de lado su asombro ante lo que allí estaban viendo, quedaron pensativos a la par que impresionados.
Aunque pueda parecer lo contrario, no llegaron a comprometerse con Davis, es más, no tuvo noticas de la Motor Company hasta pasados seis meses, cuando recibe una carta escrita por el propio Willie G. mostrando su interés pero alegando que no era el momento adecuado ya que no disponían de tiempo suficiente para volcarse en el proyecto.
Capitulo 4 - Manteniendo el tipo
Ante la negativa, Davis no quiso desanimarse, así que pensó en mejorar el diseño de su chasis para hacerlo más sencillo de construir, logró terminar alrededor de una decena de unidades para distribuir entre algunos constructores de motocicletas de la zona de Saint Louis.
Durante la construcción de los susodichos, a Davis se le ocurrió mejorar el diseño y pensó que podría rebajar el asiento a una posición más estética, para ello sustituiría el sistema anterior por una pareja de amortiguadores yuxtapuestos, en la misma posición que antes, pero encajados en paralelo con los brazos del bastidor.
Gracias a esto también sería posible colocar un depósito de aceite más similar al que inicialmente le habría gustado.
Construyó una docena de esta nueva versión y anecdóticamente, una versión de dimensiones reducidas pensando en una posible incursión a la familia Sportster.
Un día se presentó un señor con su Knucklehead para realizar algunos trabajos sobre sus chasis, vio los prototipos de Davis y quedó muy interesado, hasta tal punto que llegaría a ofrecerle formar una empresa para su comercialización.
Tras realizar un estudio de mercado y contratar un préstamo, a la par que Davis construía la maquinaria necesaria y perfeccionaba el diseño del chasis, establecen una empresa que recibe el nombre de “Road Worx”.
Durante ese periodo, Jeff Bleustein contactaría con Davis para ofrecerle su interés e intentar llegar a un acuerdo, se produjeron las negociaciones aunque finalmente, la Motor Company, no logró satisfacer sus demandas.
Davis siguió perfeccionando su chasis, la siguiente evolución sería rebajar aún más el asiento, su objetivo era colocar el clásico depósito de aceite sin realizarle adaptación alguna, para ello pensó que igual sería posible trasladar los amortiguadores a otra ubicación radicalmente distinta.
¿Y por qué no colocarlos bajo la transmisión?
El problema de esta disposición era que, los resortes de los amortiguadores operarían en el sentido opuesto a lo habitual, es decir, en elongación y no en compresión, un verdadero reto ya que se trataba de algo un tanto inusual.
Además, debido al poco espacio disponible en esa ubicación, Davis tuvo que emplear una suspensión de longitud reducida, y para evitar que estos tocaran fondo con facilidad, montar un elemento amortiguador fabricado con poliuretano para aprovechar las propiedades elásticas que este material ofrece.
Tras construir el primer prototipo con este nuevo sistema, Davis realizó numerosos recorridos de pruebas de larga distancia, tiempo durante el cual, iría perfeccionando su diseño, entre otras mejoras, sustituiría la transmisión secundaría de cadena por correa y conectaría el basculante con rodamientos esféricos.
Davis y su socio denominarían a este nuevo prototipo como “Sub Shock”.
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