[ Historia ] Harley Davidson, Softail

davicico

FH SUPPORTER
Buenas de nuevo, compañeros.

Espero que disfrutarais leyendo el anterior hilo (link) tanto como disfruté yo durante su redacción.

Esta vez me ha parecido interesante centrarme en otros hechos relevantes en la historia de Harley-Davidson, tanto adyacentes como convergentes cronológicamente, a la recompra de la compañía por parte de los 13 “valientes”.


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Capitulo 1 - Plan B

La Motor Company obtuvo una notable recuperación durante los meses de invierno de 1983 gracias a la nueva línea de modelos de 1984, que empezó a venderse bastante bien respecto a los oscuros años predecedentes, sin lugar a dudas, el nuevo motor Evolution había logrado corregir la situación.

Los directivos de la compañía no quisieron dormirse en los laureles, sabían que una buena práctica era saber escuchar, tanto cuidar de sus clientes como de sus propios distribuidores.

Esto dio lugar a un nuevo proyecto paralelo al desarrollo del Evolution, un nuevo chasis que preservara, en buena parte, el clasicismo de la Harley tradicional.

Para situarnos mejor, a continuación vemos el listado de modelos de 1984 que la Company tenía planeado que, como podemos ver, iba a ser algo reducida.

FX - Shovelhead 1340cc:
FXWG Wide Glide
FXEF Fat Bob
FXSB Low Rider

FX - Evolution 1340cc:
FXRS Low Glide
FXRT Sport Glide

Touring* - Evolution 1340cc:
FLTC Tour Glide Classic
FLHTC Electra Glide Classic

*Sidecar en opción.

XL - Ironhead 1000:
XLX -61
XLS Roadster
XLH Sportster


Como habréis notado, falta un modelo, cuya historia vamos a conocer a continuación.


Capitulo 2 - ¿Chasis tradicionalista?

Es bien sabido que los estadounidenses siempre han sido bastante aficionados a las manualidades y que suelen enfrentarse a los problemas mecánicos de sus propios vehículos.

Además, en aquella época era bastante común asistir a concentraciones y encontrar moteros con sus “chopper” de construcción artesanal.

Buena parte de esos moteros sentían una gran nostalgia por las antiguas Harley de chasis rígido, algo que ya había empezado a desaparecer desde finales de los 60 con la salida al mercado de la Duo-Glide (1958) y las horquillas FL.

Muchos de ellos tuvieron que pagar un alto precio por la estética que querían mostrar con sus motocicletas a cambio del confort, evocar clasicismo sacrificando la comodidad de marcha que un chasis rígido no puede proporcionar.

Pero hubo uno en especial, su nombre era Bill Davis, era natural de Saint Louis (MO), e hizo algo distinto, algo que a nadie se le había ocurrido hasta la fecha.

A Davis también le encantaba el aspecto del chasis rígido, pero a su vez buscaba poder realizar viajes de larga distancia. En cambio, nunca le terminó de gustar el aspecto de las suspensiones empleadas en las motocicletas de la época.

¿Por qué no mezclar varios conceptos?


Capitulo 3 - Bocetos

Así pues, entre los años 1974 y 1975 decide llevar a cabo sus primeros diseños sobre el papel, la primera fase consistiría en un basculante triangular que se fijaría al chasis en la vertical, a media altura, e incluiría un ingenioso sistema de suspensión escondido bajo el asiento, aprovechando el amortiguador de una moto de nieve y apoyado, además, por dos resortes industriales a cada lado.

Para llevar este proyecto a la mesa de ensayo, Davis, usaría su propia motocicleta, una Super Glide de 1972.

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Derecha, nótese el cuerpo cilíndrico central, el amortiguador de la motonieve.

Este sistema encajaba bastante bien, pero tenía un pequeño problema de diseño, el depósito de aceite no podría ser alojado en el mismo compartimento por el gran espacio que consumían los resortes, finalmente opta por usar una versión reducida del clásico depósito con forma de herradura.

Las primeras pruebas en carretera fueron satisfactorias, aunque en un principio los resortes resultaron ser quizá, demasiado blandos, algo que solucionó rápidamente sustituyéndolos por unos de mayor rigidez.

Esto permitió a Davis realizar largos trayecto de prueba, todo salió tan bien que incluso sus propios amigos mostraron gran interés hacia su diseño, para entonces, su moto se ganaría el apodo de “Softail One”.

Davis pensó que, dado el éxito que su nuevo chasis podría tener, sería una gran idea construir varias unidades en serie, además, contrató a un abogado con el fin de realizar el proceso de patente de su diseño.

Por otro lado, también pensó que sería un gran paso mostrar este nuevo concepto a una empresa con cierto renombre, como la propia Harley-Davidson, así que, sin más dilación, cogió el teléfono, marcó el número, preguntó directamente por Willie G, que curiosamente se mostró muy receptivo, y consigue concertar una cita personalmente con él.

Corría Agosto de 1976 cuando Davis finalmente realizó su viaje con destino a la sede de Milwaukee, a lomos de su modificada Super Glide, escoltado por un amigo, que recientemente había adquirido una Honda Gold Wing.

Nada más llegar, fueron recibidos por el segundo al mando del equipo de diseño, Louie Netz, con el que Davis mantendría una entrevista, poco después fueron acompañados, además de algunos ingenieros, a contemplar la modificada Super Glide y poco después bajaría el mismo Willie G.

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Willie y Louie (al frente)

Todos quedaron perplejos, tanto Louie como Willie ojearon cada recoveco de la motocicleta sin dejar de lado su asombro ante lo que allí estaban viendo, quedaron pensativos a la par que impresionados.

Aunque pueda parecer lo contrario, no llegaron a comprometerse con Davis, es más, no tuvo noticas de la Motor Company hasta pasados seis meses, cuando recibe una carta escrita por el propio Willie G. mostrando su interés pero alegando que no era el momento adecuado ya que no disponían de tiempo suficiente para volcarse en el proyecto.


Capitulo 4 - Manteniendo el tipo

Ante la negativa, Davis no quiso desanimarse, así que pensó en mejorar el diseño de su chasis para hacerlo más sencillo de construir, logró terminar alrededor de una decena de unidades para distribuir entre algunos constructores de motocicletas de la zona de Saint Louis.

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Durante la construcción de los susodichos, a Davis se le ocurrió mejorar el diseño y pensó que podría rebajar el asiento a una posición más estética, para ello sustituiría el sistema anterior por una pareja de amortiguadores yuxtapuestos, en la misma posición que antes, pero encajados en paralelo con los brazos del bastidor.

Gracias a esto también sería posible colocar un depósito de aceite más similar al que inicialmente le habría gustado.

Construyó una docena de esta nueva versión y anecdóticamente, una versión de dimensiones reducidas pensando en una posible incursión a la familia Sportster.

Un día se presentó un señor con su Knucklehead para realizar algunos trabajos sobre sus chasis, vio los prototipos de Davis y quedó muy interesado, hasta tal punto que llegaría a ofrecerle formar una empresa para su comercialización.

Tras realizar un estudio de mercado y contratar un préstamo, a la par que Davis construía la maquinaria necesaria y perfeccionaba el diseño del chasis, establecen una empresa que recibe el nombre de “Road Worx”.

Durante ese periodo, Jeff Bleustein contactaría con Davis para ofrecerle su interés e intentar llegar a un acuerdo, se produjeron las negociaciones aunque finalmente, la Motor Company, no logró satisfacer sus demandas.

Davis siguió perfeccionando su chasis, la siguiente evolución sería rebajar aún más el asiento, su objetivo era colocar el clásico depósito de aceite sin realizarle adaptación alguna, para ello pensó que igual sería posible trasladar los amortiguadores a otra ubicación radicalmente distinta.

¿Y por qué no colocarlos bajo la transmisión?

El problema de esta disposición era que, los resortes de los amortiguadores operarían en el sentido opuesto a lo habitual, es decir, en elongación y no en compresión, un verdadero reto ya que se trataba de algo un tanto inusual.

Además, debido al poco espacio disponible en esa ubicación, Davis tuvo que emplear una suspensión de longitud reducida, y para evitar que estos tocaran fondo con facilidad, montar un elemento amortiguador fabricado con poliuretano para aprovechar las propiedades elásticas que este material ofrece.

Tras construir el primer prototipo con este nuevo sistema, Davis realizó numerosos recorridos de pruebas de larga distancia, tiempo durante el cual, iría perfeccionando su diseño, entre otras mejoras, sustituiría la transmisión secundaría de cadena por correa y conectaría el basculante con rodamientos esféricos.

Davis y su socio denominarían a este nuevo prototipo como “Sub Shock”.

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Capitulo 5 - Imprevistos

Tras comprobar que esta nueva versión rendía de acuerdo con las expectativas, en Agosto de 1977 ambos socios deciden asistir a uno de los eventos de motociclismo más importantes de los Estados Unidos, el Rally de Sturgis (SD), con idea de mostrar ambos prototipos, tanto el “Softail One” como el “Sub Shock”.

Por desgracia, durante el viaje de ida algo empezaba a no ir bien, la suspensión del Sub Shock actuaba cada vez más dura, el calor acumulado en los amortiguadores estaba provocando que el poliuretano empezara a resquebrajarse.

Ante este imprevisto, el socio de Davis regresaría a Saint Louis para llevar la motocicleta de vuelta al taller, mientras Davis proseguía su viaje con la Softail One camino de Sturgis.

De nuevo, otro imprevisto aguardaba, en un despiste alguien debió robar material de las alforjas cuando se encontraba en las inmediaciones de la localidad de DeadWood.

Dado el cabreo que esto le ocasionó, decide dar media vuelta y regresar a casa sin siquiera hacer aparición por el festival.


Capitulo 6 - Final de ciclo


Davis pensó en varias posibles soluciones para mejorar la suspensión del Sub Shock, para atajar los problemas que venía arrastrando decide reemplazar el sistema de poliuretano por un amortiguador hidráulico y los resortes estándar por resortes de troquel. Una solución muy inteligente aunque cara al mismo tiempo.

Además, para expandir la empresa deciden contratar a un mecánico y promocionar sus productos en las revistas, para ello, el socio de Davis firmaría un acuerdo con la revista EasyRiders para reservar una página completa donde poder anunciar el chasis Sub Shock. Este anunció sería mostrado en el número de Abril de 1981.

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Gracias a esto, Road Worx logró producir y vender 21 chasis en total.

Finalmente, tras una serie de disputas internas y de una mala gestión, la compañía se vio forzada a la disolución, los abogados de Davis ya le habían instado a externalizar la producción, lejos de ello, terminó endeudado.

Reacio a volver a intentar una incursión a Harley-Davidson, Davis decide probar suerte con un grupo de inversores, aunque lamentablemente y por suerte al mismo tiempo, la cosa no fue a peor tras sufrir un intento de robo de su patente.

Hasta tal punto de desesperación, Davis decide llamar a Jeff Bleustein de nuevo, Harley aún estaba interesada en su proyecto y esta vez hicieron una oferta mucho más generosa.

El pacto acordado consistiría, en un primer momento, en el pago de una comisión por cada motocicleta vendida hasta llegar a una suma total, cantidad que no terminaba de convencer a Davis, pero Bleustein tenía claro que incluso el propio Vaughn Beals (CEO) era reacio a firmar un acuerdo de estas características y que si dependiera directamente de éste, seguramente habría dado únicamente la posibilidad de firmar un pacto con una cifra exacta no renegociable.

Davis no tuvo más remedio que aceptar, finalmente el acuerdo cobra vida el 6 de Enero de 1982, tras el cual, las patentes serían cedidas a la Motor Company además de las herramientas que fueron construidas expresamente para la fabricación del chasis, y por último, un último lote de 6 unidades que Davis tuvo que construir.

Pasó el tiempo y tras año y medio, en verano de 1983, un amigo mostraría a Davis, una página de la revista EasyRiders donde esta vez aparecía algo parecido a una posible Softail de preproducción.

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Capitulo 7 - Producción

Vaughn Beals, Jeff Bleustein y Willie G. se encontraban plenamente satisfechos con la decisión que la Motor Company acaba de adoptar.

El departamento de marketing estaba bastante entusiasmado con este nuevo proyecto, aunque los miembros del equipo de ingenieros se mantenían un tanto, escépticos.

Cuando los miembros de marketing vieron el prototipo Sub Shock por primera vez, pensaron que sería tan fácil de llevar a cabo, que en tan solo 6 meses podría estar en la cadena de producción.

Por el contrario, el equipo técnico estipulo que dicho prototipo aún tendría que pasar por un proceso de pruebas y mejoras que como mínimo, podría prolongarse hasta 3 años.

Ante tal disparidad de opiniones, se decide formar un equipo expresamente, cuyos miembros serían elegidos concienzudamente con el fin de sacar este proyecto adelante en el menor tiempo posible, Ron Hutchinson sería el elegido para liderar este equipo.

El refinamiento del chasis se llevó a cabo con la ayuda del modelado 3D y gracias a la buena coordinación con los miembros del departamento de diseño.

Para solventar el problema de los amortiguadores y su peculiar ubicación bajo la transmisión, deciden ponerse en contacto directamente con su propia suministradora, la japonesa Showa (subsidiaria de Honda), pasándole las medidas y las especificaciones técnicas necesarias para que ellos hicieran el resto.

Finalmente, la empresa nipona encuentra como mejor solución al problema, un sistema de amortiguación neumática.

Por otro lado, uno de los problemas sería la ubicación de la batería, no logran obtener una solución satisfactoria ya que no había más espacio disponible, finalmente deciden colocarla en el mismo hueco del compartimento del depósito de aceite.


Para contrarrestar el efecto negativo que el calor del aceite podría transferir a la misma, deciden emplear una nueva versión con un aislamiento térmico mejorado.

Por supuesto, el nuevo motor que propulsaría al chasis Softail sería el recién introducido Evolution, pero a diferencia del resto de modelos, montado solidario al chasis. El equipo de desarrollo optó por esta opción para preservar las características del chasis rígido tradicional y poder proporcionar la mayor cantidad de sensaciones posibles al motorista.

A esto había que sumar, transmisión secundaria por cadena, motor de arranque eléctrico y pedal de arranque a patada, caja de cambios de 4 velocidades, embrague multidisco en seco y doble escape Shotgun escalonado

Para rematar el resto de elementos estéticos, Willie y Louie deciden montar tanto el depósito de 5 galones (19 Litros) como guardabarros trasero de la FXWG Wide Glide. Además de un asiento específico para este modelo, que sería apodado con el nombre de “Clamshell” (concha) por su peculiar forma, además de convertir a la FXST como la Custom con la posición de conducción más baja construida hasta la fecha.

Y por último, manillar buckhorn y mandos avanzados de serie.

Estaría disponible en dos posibles decoraciones, Vivid Black y Candy Red, ambas con líneas doradas además del emblema clásico de HD, también en dorado.

En 1985 se introduce una revisión del embrague, se actualiza a un sistema convencional multidisco bañado en aceite


Capitulo 8 - Datos curiosos

En la línea de modelos de 1984 se produjeron un total de 5413 unidades FXST, 2110 de esas unidades con el embrague multidisco en seco y 3303 con el nuevo embrague bañado en aceite.

1184 FXST de la primera hornada recibieron la decoración Vivid Black y 718 en Candy Red, tras la actualización del embrague, 1754 en Vivid Black y 1342 en Candy Red, las 415 restantes fueron unidades con decoración especial o personalizadas bajo pedido del cliente.

Las primeras unidades pre-producción FXST Evolution llegaron a algunos concesionarios en 1982 y, aunque hay pocas evidencias, al parecer hubo algunas unidades primitivas vendidas con motor Shovelhead. Tras una extensa investigación, he llegado a la conclusión de que, esas unidades han sido muy escasas y posiblemente no quede ninguna viva.

Seguramente, algunas de esas unidades fueron montadas sobre los 6 chasis que Davis tuvo que fabricar como parte del paquete de entrega de sus patentes a la Motor Company, y puede que algunos prototipos que la compañía fabricara durante el proceso de diseño.

La única foto que tenemos de una Softail Shovelhead al respecto, es la que figura en el anuncio de Harley en la revista Easy Riders (Capítulo 6):

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No obstante, no quedan evidencias escritas, ni números de bastidor ni datos registrados que clarifiquen estos hechos, se han verificado los archivos del Museo de Harley Davidson y no quedan constancias.



Y hasta aquí llega la entrega de hoy, tengo pendiente incluir muchos más datos históricos, hay tanta tela que cortar que no se por donde continuaré para la próxima.

Espero que lo disfrutéis.
 
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Sensacional davicico, gracias por enriquecernos con estos hilos :complice:

Me hubiese encantado berberme un par de Buds con Davis, si hubiese nacido en esa epóca :cachondon:
 
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