David Vs. Goliat

B

Berra

Well-Known Member
Buenas :

La verdad duele a veces, mas si no es políticamente correcta. Vamos a comparar dos motores: el “anticuado” Sportster 1200 Evo, carburado, con el último grito, de harley, nada menos que el TC 96B, que equipa, entre otras, a la preciosa donde las haya Cross Bones.
Los datos que presento son absolutamente objetivos, procediendo ambos del excelente departamento de pruebas de la revista Motociclismo, números 1.886 y 2.100.

Potencia y par:

Adjunto las curvas de ambos motores. La evidencia sorprende, no solo porque el pequeño 1200 aventaja al 96 en fuerza bruta, entragendo nada menos que 13, TRECE !!!, Cv mas, sino que para hacerlo debe girar solo 700 rpm mas arriba. Eso no significa que esté mas apretado, en absoluto, puesto que al disponer de una carrera mas corta, sus pistones, a potencia máxima, suben y bajan a unos conservadores 16.8 mts/seg, frente a los 20.6 del TC.

Vale, pero el 96 tiene mas par …. Pues no. Como veis, el 96 entrega 11.4 kg frente a los 11.5 del 1200. Sin cometarios.

Cuando trasladamos esas cifras a prestaciones, la diferencia se hace abismal: En mi favorita, la recuperación de 60 a 160, la Sportsty le mete al 96 nada menos que 9 segundos (de 16 !!) , eso en la carretera, representa en en menos de lo que tardas en leer esto el 96 está ya 400 metros detrás..

En cuanto a prestaciones puras, aceleración y velocidad máxima, solo comentar que el viejo 1200 (con su viejo carburador …) acelera de 0 a 100 4,5 seg, y deja de hacerlo cuando llega a los … 205 Km/h cronometrados !!. Para poner las cosas en perspectiva: Su majestad XR1200, bastante menos pesada que nuestra abuela, es MAS lenta en ambas medidas.

Vale, pero el carburata gasta mas … pues tampoco. 6.5 / 100 Km en recorrido mixto de la 1200 frente a los 7.5 del 96 …

Vale, pero el motor viejo contaminas mas … pues tampoco: Como sabeis, las emisiones de CO2 son directamente proprcionales al consumo: Menos consumo, menos C02.

Ahí están las pruebas (con permiso de Motociclismo …)


1200 Carb. Roadster y Custom. Potencia y par.

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TC96. Potencia y par

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Roadster/Custom 1200 Prestaciones

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TC 96B Cross Bones. Prestaciones

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Un saludo
 
Debo decir que esta comparativa no tiene validez.

Berra, en primer lugar las pruebas están hechas en bancos de potencia diferentes y en condiciones de presion y temperatura diferentes. No es que no me fie de los bancos, es que un banco inercial da datos diferentes y corrige factores de forma diferente a uno de freno y no sabemos las características de ambos. Deberían ser el mismo banco. A parte de eso, en la prueba de la twin cam hace bastante mas calor (unos 12º de diferencia). Ni te imaginas lo que influye eso en el rendimiento del motor. Amen de que el banco debería corregir eso. Pero lo han tenido en cuenta?

Otra cosa que veo en esa gráfica es que la twin cam ha cortado apenas pasadas las 5.000rpm. De todos es bien sabido que las inyectadas vienen muy limitadas con el tope de RPM. En este caso sería mas justo ver la potencia de la 1.200 a esas 5.000rpm que corta la twin cam, que son....emmmm.....74-75cvs según la gráfica. Por lo tanto solo son 3 cvs de diferencia a las mismas rpm, que ya es otra cosa. COmo se puede ver la cifra de par es bastante parecida, lo cual nos indica que la medición ahí es más justa. De todos modos, si la twin cam hubiera podido estirar hasta las 5.800 rpm, la curva de par se habría desplazado un poco hacia la derecha, con lo cual habría mantenido más par que la 1.200.

Aún así habría que liberar a la twin cam de la retención de las revoluciones y lanzar ambas motos en el mismo banco para comparar.


CROWLEY, tu gráfica no vale frente a la de berra, porque la tuya se mide la potencia a la rueda y en la de berra se mide la potencia al embrague: te pongo en antecedentes: los bancos pueden medir a embrague o a rueda. Si es a rueda, tienen que aplicar un factor de correccion porque desde el embrague hasta el rodillo se producen muchas pérdidas por rozamientos (caja de cambios, correa, neumatico y el mismo mecanismo del banco de pruebas). Así pues, tu gráfica debería "engordar" las cifras de acuerdo con los rozamientos propios de la moto y del mismo banco para ser más real con lo que el motor realmente desarrolla, es decir, el ordenador del banco debería hacer un cálculo y sumar todo lo que pierde el motor en rozamientos desde el embrague hasta el propio sensor del rodillo del banco.

Así pues estas dos gráficas no son comparables y la primera no es fiable porque el banco no es el mismo y las condiciones tampoco lo son, tanto en presion y temperatura, como en limitaciones por RPM de la moto


saludos.
 
Ay, Jonnie, Jonnie ...

A) Los bancos de inercia se taran a cada medida. El error es siempre inferior a un 1 /00, Y el banco te lo indica. Y te recuerdo que en Motociclismo utilizan el mejor material del mercado: Bosch y Tecner. No estamos hablando de diferencias milimétricas: 13 Cv sobre 80 es mas de un 20 % …

B) Todas las medidas que se hacen en cualquier banco se corrigen automáticamente en presión y temperatura según las tablas de la DIN 70020.

C) El TC corta a poco más de 5000 porque, como ya he dicho, si cortase mas tarde peligraría su integridad. Te recuerdo que, a igualdad de vueltas, los pistones del 1200 recorren mucho menos espacio en sus camisas que los del TC. A eso de le llama velocidad media del émbolo y, para que me entiendas, es la misma en el TC a 5000 que en una R6 a 15.000. Ese es el verdadero límite, no las RPM en sí.

D) Si permitieses girar al TC mas arriba, no ganarías ni un solo kg de par, que es máximo a 3000.

E) También te equivocas con lo de las medidas a la rueda, al embraque … los bancos inerciales dan las tres lecturas: Rueda, embrague y cambio. Las pérdidas no se extrapolan: se miden exactamente en cada muestreo.

Ese nivel ….

Crowley …. no te hagas el inocente, que ya tenemos una edad… Cuando empiezo diciendo que los resultados no son políticamente correctos me refería precisamente a eso.

Vamos a ver, en absoluto estoy cuestionando ni la calidad ni la eficiencia de un nuevo y gran motor (y bellísimo). Lo que quiero decir es que, hasta en un mundo tan conservador como el de Harley, hasta el departamento de ingeniería “cuelga” del de marketing. A buen entendedor …

Y que coj … que el 1200 carburado saque mas Cv, mas par, y gaste menos que un diseno 5 años posterior y con 400 CC mas ... me encanta !! Eso solo pasa en Harley.

Moraleja, si tienes un 1200 Evo 2004-2007, tienes una pequeña gran joya.


Cuando tenga otro ratito me meto con el 1200 inyectado ...


Un saludo

P.S. Este post está dedicado a los de H.D. Europe, en especial a uno de Bellpuig, que manda bastante en la casa y al que seguro le harán llegar este modesto e incorrecto artículo.
 
Ahhh veo que entiendes de bancos....bueno, para que lo sepas querido amigo, los mejores bancos de potencia que existen en el mercado son los BAPRO y los MAHA, tanto para coches, como para motos. BAPRO es de freno magnético y MAHA inercial. Recuerdo el comentario del dueño del banco de potencia que midió mi moto (un tecner por cierto) al preguntarle yo si era inercial o de freno...me dijo: "Ojalá tuviera un banco de freno, pero es que dejarse unos 24.000€ en un banco tiene pantalones..."el factor de corrección de los de freno es menor porque tienen bastantes menos pérdidas y por lo tanto las mediciones son mucho mas fiables (no regalan cvs como muchos inerciales)....bueno eso por ahí.

Segundo: en ninguna de las graficas mostradas pone la corrección del error, ni la norma aplicada. Me parece estupendo que tú te la sepas de memoria, pero ahí no la muestra, con lo cual se han podido poner los datos que les ha dado la gana. Lo mismo te digo con la corrección de presión y temperatura.

Tercero: en ningún momento te he dicho que los tecner no midan valores a embrague, rueda y cambio. Solo he comentado que las tablas que ha mostrado crowley van a la rueda y que las que muestras tu son al embrague. No se para que me das una lección sobre eso. Por cierto, que no pienses que el banco mide lo que da el motor en embrague directamente, que lo saca de una formulita aplicandoselo a la potencia en la rueda. Te da 3 medidas, efectivamente, pero dos de ellas son extraidas de una fórmula matemática ni mas ni menos.

Sigo: he comentado que a igualdad de revoluciones, ambos motores parecen desarrollar potencias muy parecidas. Como se ve en las gráficas, a 5.000rpm las diferencias en potencia se reducen a 3cvs, no a 13. Esa ha sido mi frase. Es que no tengo razon o que?Se puede ver claramente en la gráfica. Que el TC no suba de RPM es otra cosa.

Ni defiendo un motor, ni defiendo al otro, simplemente veo que esta comparativa de gráficas no es justa porque no se mide en igualdad de condiciones ni de parámetros de medición. Tampoco entiendo que el motor TC no de mucha más potencia que el evo 1200. Lo que si que tengo claro es que estos motores tienen mucha potencia escondida deseando de salir.

Espero ansioso la comparativa con los evo inyectados. Si tienes alguna de la 883 me vendría de perlas (que es la mía).

Salud.
 
Por cierto, este es mi coche en un bapro:

http://www.eprompower.es/detalle_vehiculo.php?coche=202

Despues he ido a otros bancos a probarlo y cada uno ha dado los caballos que le ha dado la gana, unos muchos mas, otros muchos menos. He podido comprobar que la potencia exacta es la que dice este banco en una prueba de aceleración con crono en circuito cerrado hecha por especialistas.

Se que no viene al cuento poner esto aqui, pero es una muestra de que se de lo que hablo. Antes de ser cocinero, fui fraile.

salud
 
Solo pretendía comparar las curvas de una y otra que dan en el último catálogo Screamin Eagle 2009 (oséa, ambas de inyección y castradas a EPA 2006) y sin darle importancia a si las cifras son al embrague o la rueda... aunque siempre me fio mas de la rueda, que al final es lo que ataca al asfalto cuando retuerces la oreja.
Si HD los falséa por cuestiones de mercado ya no lo se :roll:

Pero por otra parte se supone que la Sportster es el producto deportivo de HD, con lo que las cifras de prestaciones me parecen lógicas.

Pero de bancos no tengo ni pajolera :roll: :lol:
 
Ni defiendo un motor, ni defiendo al otro, simplemente veo que esta comparativa de gráficas no es justa porque no se mide en igualdad de condiciones ni de parámetros de medición. Tampoco entiendo que el motor TC no de mucha más potencia que el evo 1200. Lo que si que tengo claro es que estos motores tienen mucha potencia escondida deseando de salir.


Jhonny, ¿como podemos sacar esa potencia de la que hablas?

Un tema apasionante.., gracias a los tres por ilustrarnos a los que no tenemos ni idea de mecánica.

Saludos
 
Lo primero es liberar el motor de retenciones: escape y filtro de aire. Y lo segundo es hacer un buen mapa de inyección que sea capaz de aprovechar toda la potencia que ofrece el motor. Para eso se necesita el mapa original tener buen ojo y saber lo que se hace uno....jejejejej
 
El TwinCam tiene otro elemento a sustituir/mecanizar para mejorar la respiración, y lamentablemente es un "Bolt-on" de los caros: la válvula/colector de escape.
O mecanizas y agrandas o cambias culatas :roll:
 
jurjurjurjurjurjurjurjurjur 1200 "arcaico" contra 1598 de última generación, si es que me parto, no me extraña ni pizca, es que incluso estando en las mismas condiciones los bancos, seguro que salían a la par, no se por que os matais entre vosotros defendiendo cada uno una tontería, meteros con la puta company, que son unos cabrones, nos están jodiendo las motos con tada pijadita y gilipollería, ¿,las del año que viene que van a hacer, volar? no me jodais, Harley Davidson es un mito en la historia del motociclismo y todo un clasico y mirad lo que están haciendo y ojo, la inyeccion es el menor de los problemas, chivatitos de gasofa, sensores de inclinación, intermitentes tb con sensor de inclinacion, su puta madre, sus muertos... etc...etc... que no queremos tecnología, lo que queremos motores duros y robustos, que de la estetica ya nos encargamos cada uno de la nuestra, yo soy de los que pienso, que cuantos mas cablecitos, potenciometros, sensores y demás artilugios varios lleven, más papeletas tienes de que se te jodán y de que te cueste los cuartos, que a mi parecer es lo que estos hijos de la gratis quieren, he dicho.
 
Se me olvidaba, si todos llevasemos el mismo sistema de alimentación no tendríamos este tipo de discrepancias chorras. Otra cosa, en la cual me incluyo, deberiamos de pensar que esa comparativa debe de ser bastante fiable, ya que la han echo los señores de la revista Motociclismo, los cuales creo que deben haber hecho ya unos cientos de comparaciones de modelos y que a mi parecer son unos grandismos profesionales y saben más que todos nosotros juntos, por eso están donde están, ale todo el mundo ya a beber cervezas jejej
 
[quote user="chackal" post="60533"]que no queremos tecnología, lo que queremos motores duros y robustos[/quote]

Pues para vosotros deberá ser triste saber que los últimos motores son los mas duros y robustos jamás construidos por la Co. y que tecnológica y lamentablemente, para vosotros, están sensorizados por doquier jajaja

Y lo de pelear por tonterías también es una opción que tomas o dejas. No dejará de ser tonto, pero es entretenido jajaja

Salu2ss :wink:
 
efectivamente Crowley y se podían haber metido los sensores en la polla jajjajajajajajajajaj, pero no llevan ni la cuarta parte de electrónica que una de las últimas e insisto ¿que va a ser lo proximo? Reconocimento por voz y que vuelen, no me jodas.
Lo de pelearse.....no deja de tener su rollito, sobre todo si despues tienes la oportunidad de seguir la discusión en persona con una birra en la mano, Maracas, cuando quieras discutimos por aquí pa luego hincharnos de cervezas jajjajajaj
 
A mi me hace gracia pensar los millones de dólares que debe costar el desarrollo y diseño de un motor nuevo
... y total, para acabar haciendo uno que va peor que los anteriores ?¿no?¿?
Desde luego no me extraña que estos de la Motor Company tengan esa porqueria de empresa enana, seguro que no venderán ni una unidad de esos motores de mierda....
Ya te digo.
A no, perdonad, que is que venden, pero lo hacen por que engañan a todo el mundo con su márqueting infernal que nos come el coco y nos confunde el sentido.
je je je je je

V,ssssssssssssssssssssssssssss
 
logersio, hay modelos que ya no lleván cable de acelerador ni de retorno, van con un potenciometro, ¿ como le llamas tu a eso ? Por que a mi me suena a sacacuartos, insisto estos de la company son unos cabrones y se podrán gastar todos los millones que tu quieras, pero mira S&S tiene un motor de carburación con certificación E3 y E4 y Revtech tiene otro ¿ por que el icono del custom como Harley Davidsón ya no tiene motores de este tipo ? Si HD no los hubiese monado núnca a ninguno jamas se le hubiese pasado por la cabeza convertir su moto en una injection, cosa que habitualmente leo al contrario, gente con injection que la quiere pasar a carburador. Antes se te rompía un 127 en la carretera y llevando 4 llaves y un destornillador lo arreglabas, ahora llevas un Leon se te jode en la carretera y llamas a la grua del RACC, a eso es a lo que me refiero con las maniobras que se me trae esta gente.
 
[quote user="LoGersio" post="60571"]A no, perdonad, que is que venden, pero lo hacen por que engañan a todo el mundo con su márqueting infernal que nos come el coco y nos confunde el sentido.
je je je je je
[/quote]

No si esta empresa quedará en los anales de la historia como la que supo ser símbolo del capitalismo como ninguna otra... y a la vez la que la peña mas antisocial se chutaba orgullosamente el logo para lucirlo bajo la piel el resto de sus dias. :flex:

Y mientras que los unos mas nostálgicos pagaban reliquias a precio de oro viéndolas como maravillas dignas de restaurar por 15ava vez a base de destornillador, patadón y charcos de aceite, los otros mas quemaos modificaban sus Fathead en plan bestia, con mapas ajustados con obsesión infernal para quemar hasta el último miligramo de caldo...


Pa quitarse el sombrero, que no? :wink:
 
Que si el par, que si la potencia, que si la norma EPA, que si obsoletas, que si se rompen y es difícil arreglarlas....

Pero a pesar de todo ¡Cómo Molan! :kid:

Vssss!!!!!
 
Esto será la eterna discusión y la eterna defensa entre los carburados y los inyectados, entre la tecnología y la "no tecnología"....

Yo tengo que decir unas cuantas cosas al respecto, despues de ahondar un poco mas en ambos mundos (carburación e inyección, tecnología y "arcaísmo")...

Lo primero de todo...las normas anticontaminación....es más facil y más barato cumplir las restricciones con un motor inyectado...basta con dejarlo "seco" para que aumente la temperatura y queme completamente la mezcla....no me extrañaría que en breve monten un sistema de recirculación de gases para reintroducir gases quemados en la cámara de combustión y terminar de requemarlos como en los coches.

Modificar una inyección para que el motor cumpla emisiones anticontaminantes, es barato y facil de hacer. Con retocar un mapa de inyección en un ordenador basta. Una vez obtenido el mapa se carga en masa en todas las ECM de todas las motos. Mucho mas facil que andar ajustando un carburador y por supuesto mas barato.

Que revtech y S&S tienen motores que cumplen???Creeis que HD se va a gastar dinero en hacer un desarrollo de un motor carburado que pase las emisiones???mas facil y barato es usar el mismo motor pero joderlo sin gasolina para que cumpla. Le metemos inyeccion que es barata de poner y de carburar....fin de la historia....

Del tema de los sensores....estoy de acuerdo de que ahora con un destornillador no arreglas nada, que tienes que tirar de grua como se te pare la moto en medio de la carretera....pero....son realmente necesarios esta cantidad de sensores??? Bueno, los que atañen a la inyección, pues ya lo hemos comentado...son necesarios para que la inyección funcione correctamente así que esos no tienen discusion, porque están ahí porque tienen que estar....recuerdo que mi cuñao me contaba que la electra carburada de su hermano chupaba cantidades descomunales de gasolina cuando subian a pingüinos....con una EFI eso no pasa....los sensores de temperatura detectan el frio y automáticamente empobrecen la mezcla para calentar el motor y no tener que tirar de mezcla rica. En una carburada, pues como me dijo chackal el otro dia: starter tirado y si no la dejas muy corta de gasolina se bebe un tanque en un suspiro. Así pues aunque molestos y susceptibles de romperse, los sensores que atañen a la inyección son necesarios porque son los ojos y oídos del sistema de admisión en estas motos

El resto de "pijadillas".....aunque pueda parecer una chorrada, el sensor de la pata de cabra me parece de lo más útil y necesario que debía meterse en estas motos. Mi padre tiene una suzuki GS500E del 95 y ya lo traía. No entiendo cómo no lo han incluido anteriormente....aún así, el sistema no es perfecto, ya que desde el momento en que abres la pata de cabra hasta que se para el motor por tener la marcha metida, tarda un segundo....mas que suficiente como para tirar la moto al suelo...aunque sí que funciona bien si el motor está parado y la marcha puesta...ahí no arranca y funciona bien.

Los sensores de inclinación....el de los intermitentes que se apagan solos....pues tan "útil o inutil" como el que llevan algunos coches que le das un toque a la palanca del intermitente y parpadea 3 veces sin tener que tener la palanca bloqueada. A mí me parece un sistema inutil. Pero el que la moto se pare automáticamente si detecta que está en el suelo sí que me parece útil.

El sensor de la reserva....pues pa cada uno lo que quiera....a mi me gusta más que se encienda un chivato y no tener que cambiar el grifo de posición cuando tironee...así ahorro al motor ir seco de gasolina unos instantes...imagina que estamos en medio de un adelantamiento en carretera de doble sentido y se queda sin gasolina....en una efi se enciende la luz y sigues acelerando...en una carburada te quedas en medio del adelantamiento....me parece util.


Ahora que...tanta electrónica "tan rudimentaria", porque seamos sinceros....la electrónica que tiene harley en su gama baja y media es absolutamente rudimentaria y tosca huele a que romperá con frecuencia. No digo nada de la V-rod...me parece una moto avanzada tecnológicamente.

Estoy seguro de que esta serie de sensores tarde o temprano darán error y problemas. Espero que no me toque la china (tocaré madera)...pero mientras rompen o no, no puedo negar que los que se han introducido tienen un papel útil en la mayoría de los casos.

Es bastante auténtico y bonito ir con una carburada "a pelo" y que la puedas arreglar con pocas herramientas en caso de avería...reconozco que las sensaciones de una carburada son mas auténticas y que por lo general, seguro que dan menos problemas que una EFI, pero..........como siempre digo, la evolución sigue su curso y esto es lo que hay. Siempre tendremos carburadas en el mercado de segundamano. Si queremos nuevas, tendremos que pasar por las EFI. A nadie se le ocurre ir a un concesionario seat a comprarse un coche y pedir un seat leon TDI con el motor de un leon TDI de la primera generación. Quiere el último que haya....

Lo que me parece una aberración es tratar de convertir una EFI en una carburada por capricho o por mucho que le guste ir con el sonido de carburación o las prestaciones de estos motores. Me parece absolutamente ridículo.

Siempre habrá pro carburadas y pro EFI. Cada sistema con sus ventajas. No se la política que habrá seguido HD para sacar la EFI, si en pro de la tecnología o en pro de su propia economía y beneficio. El caso es que las efi están ahí y dando buenos resultados. Quizás algunos decepcionen como las prestaciones de ese twin cam frente al 1200 evo, pero como todo tiene un por qué y un remedio....os pongo un ejemplo:

Hace poco salieron varios modelos de vehículos que pagaban poco o ningún impuesto de matriculación por ser "más verdes" que otros hermanos suyos de gama, como por ejemplo el golf Blue motion, el leon ecomotive, el focus econetic (creo que es así) y demás.....Estos coches equipan el mismo motor 1.9 tdi o 1.6 ctdi de sus hermanos de gama salvo con ciertas diferencias, como el desarrollo de la caja de cambios (que es mas largo), el peso aligerado (llantas, tapacubos, ausencia de climatronics, etc) y con sistemas de filtros antipartículas de última generacion en el escape. Todo para reducir consumos y emisiones al medio ambiente y a un precio inferior a sus hermanos de gama. Si hicieramos una comparación entre estos coches y sus hermanos de gama con la misma cilindrada veríamos que las prestaciones son claramente inferiores penalizados por ese desarrollo tan largo y ese FAP tan restrictivo...pensaríamos: coño, tanta tecnología para contaminar menos y son unos "pencos" cuando les pisamos el acelerador....como todo en esta vida, eso tiene solucion...al igual que en el twin cam la solución pasa por hacer retoques en inyección, escape, valvulas y alguna cosa más, en el caso de los coches "con tecnología azul", con pasar por un "chiptuner" se pueden aumentar "facilmente" de 25 a 30 cvs, con lo cual tienes un coche "barato" con potencia de un modelo superior y encima con el que puedes pasar ITV sin problemas porque la reprogramación no afecta cuando el coche acelera en vacío sin carga.


Despues del "super ladrillo" concluyo en que la tecnología no es mala, forma parte de nuestros días y es algo que aumentará con el tiempo...llegará toda la refrigeración líquida a todos los modelos HD, estoy seguro...con eso se crearán otra serie de conflictos...la company vela por sus beneficios y como cada día hay menos puristas HD pues se aprovechan del que puede permitirse una HD y que no la juzgue por su sonido y sus vibraciones....para los demas seguirá existiendo el mercado de segunda mano y como estas motos son prácticamente "indestructibles" siempre tendremos una carburada a mano.

Yo particularmente, soy pro tecnología y prefiero un sensor antes que un tornillo, aunque se rompa más y con más frecuencia....

saludos y perdon por el tochazo
 
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