moriwoki
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Viene de http://www.foroharley.com/f12/conducir-harley-sobre-asfalto-mojado-21961/
Cuando llegamos al ápice de la curva o al punto más cerrado, como ya sabéis del artículo sobre las curvas, se produce el fenómeno de la transferencia de carga, en el momento en el que comenzamos a acelerar. Es así, en ese punto, al abrir gas transferimos la presión que llevaba encima el neumático delantero provocada por la frenada y posteriormente por la retención del motor, para pasar al tren trasero por la aceleración.
En este caso el deslizamiento lateral del neumático trasero vendría provocado por una falta de agarre mientras esté traccionando; sin embargo, dada esta situación, es evidente que lo que no podemos hacer es tirar del tren trasero hacia arriba. Lo que procede en este caso es pisar la estribera exterior a la curva y asegurar así la tracción del neumático sobre el suelo.
Este ejercicio de pisar, esta fuerza que ejercemos hacia abajo necesita también un apoyo. Cuando tirábamos del manillar, ejercíamos una fuerza hacia arriba y la apoyábamos al otro lado del eje medio de la moto con una fuerza hacia abajo, pisando la estribera.
Ahora, cuando vamos acelerando, los términos se invierten, pero la figura es la misma: la de un balancín con un extremo en el manillar y otro en las estriberas y con un punto de apoyo imaginario situado en la intersección de la vertical con la línea que pasa por el centro del manillar y las estriberas.
Había que exponer esta explicación física del fenómeno, pero si buceamos demasiado en ella, tal vez nos perdamos sin ninguna necesidad. Por tanto y resumiendo, diremos que en la primera parte de la curva, mientras el acelerador permanece cerrado, debemos pensar en tirar del manillar, y nosotros ya, instintivamente, pisaremos las estriberas para apoyarnos. Por otro lado, mientras transitamos por la segunda parte de la curva, ya con el gas abierto, tenemos que concentrarnos en pisar la estribera exterior, y ya nosotros, instintivamente, tiraremos del manillar para apoyarnos.
Esta técnica es aplicable también a la entrada y a la salida de cada curva cuando transitamos sobre una superficie que no nos ofrece toda la confianza, bien por suciedad o porque la veamos brillar como un espejo.
Los pilotos de cross, de enduro o de raid conocen como nadie el efecto de la transferencia de masas y dominan a la perfección el control de los derrapes de ambas ruedas aplicando esta técnica cuando deslizan.
Con lluvia muy intensa es cuando interviene el diseño y la profundidad del dibujo el neumático para evacuar la mayor cantidad de agua en la unidad de tiempo. En esas condiciones tenemos que hacer un esfuerzo extra para tratar de adivinar los charcos que nos puedan salir al paso. Debido a su sección redonda (en lugar de plana, como el del coche) el neumático de moto ofrece cierta forma de cuña al agua, por lo que no sufre el aquaplaning con tanta facilidad; sin embargo, no hay que fiarse porque las motos también son víctimas de este fenómeno. Si llegara a ocurrir en recta, que es como viajamos la inmensa mayoría del tiempo, lo sufriría en primer lugar o solamente la rueda trasera, en muchos de los modelos debido a su medida superior con respecto a la delantera, en otros modelos también lo sufrirá el delantero. En el primer caso sentiremos una turbulencia en el tren trasero y una inesperada subida de revoluciones del motor, un síntoma de efecto muy semejante al de patinar el embrague. En el segundo una vibración en el manillar que exigirá la firmeza de nuestros brazos para mantener la moto recta y vertical.
Hay que subrayar, no obstante, que debido a sus velocidades habituales y a su peso descomunal en la mayoría de los modelos, las Harleys quedan mucho más apartadas del temido aquaplaning que el resto de las motos. Es muy infrecuente en vuestras motos, pero no hay que fiarse porque en medio de una tormenta te puedes encontrar con una auténtica laguna: Os cuento que en mi caso particular llegué a hacer aquaplaning con una Vespa, pero no con las ruedas, con los bajos, con la plancha.
¿Cómo saber cuándo empieza a cambiar la adherencia del asfalto con las primeras gotas?
La lluvia da bastante margen en este aspecto cuando el asfalto estaba completamente seco y sobre todo cuando está caliente. Hay veces que vemos gotas sobre la pantalla del casco, las gafas o el parabrisas y sin embargo el asfalto reúne exactamente las misma condiciones de agarre que en seco. Comento esto para no asustarse, no agarrotarse con las primeras gotas.
Una prueba rudimentaria para conocer el agarre del asfalto en general es dejar dejar deslizar esa bota con la que habitualmente conducís vuestra Harley. Al cabo de probar en unos cuantos asfaltos y en diferentes condiciones llegaremos a desarrollar un tacto en la bota. Si la posamos levemente sobre el asfalto y al contactar tiende a quedarse atrás, ese asfalto todavía ofrece un agarre aceptable. Si por el contrario la bota sale disparada hacia adelante (por lo menos tenemos esa sensación), ya sabes que el agarre está en precario. Pero ya hemos visto cómo se puede conducir con seguridad en ese estado.
Para terminar, recordad dos actitudes imprescindibles:
1.- Máxima concentración.
2.- Suavidad, mucha suavidad
3.- Ir progresando poco a poco hasta alcanzar un nivel aceptable de conducción, sin agarrotarse.
4.- Observar como nunca la trazada. Hilar fino entre curva y curva (podéis practicar con bolígrafo y papel): trata los mandos siempre con cariño, pero sobre todo cuando ruedes sobre mojado.
Cuando llegamos al ápice de la curva o al punto más cerrado, como ya sabéis del artículo sobre las curvas, se produce el fenómeno de la transferencia de carga, en el momento en el que comenzamos a acelerar. Es así, en ese punto, al abrir gas transferimos la presión que llevaba encima el neumático delantero provocada por la frenada y posteriormente por la retención del motor, para pasar al tren trasero por la aceleración.
En este caso el deslizamiento lateral del neumático trasero vendría provocado por una falta de agarre mientras esté traccionando; sin embargo, dada esta situación, es evidente que lo que no podemos hacer es tirar del tren trasero hacia arriba. Lo que procede en este caso es pisar la estribera exterior a la curva y asegurar así la tracción del neumático sobre el suelo.
Este ejercicio de pisar, esta fuerza que ejercemos hacia abajo necesita también un apoyo. Cuando tirábamos del manillar, ejercíamos una fuerza hacia arriba y la apoyábamos al otro lado del eje medio de la moto con una fuerza hacia abajo, pisando la estribera.
Ahora, cuando vamos acelerando, los términos se invierten, pero la figura es la misma: la de un balancín con un extremo en el manillar y otro en las estriberas y con un punto de apoyo imaginario situado en la intersección de la vertical con la línea que pasa por el centro del manillar y las estriberas.
Había que exponer esta explicación física del fenómeno, pero si buceamos demasiado en ella, tal vez nos perdamos sin ninguna necesidad. Por tanto y resumiendo, diremos que en la primera parte de la curva, mientras el acelerador permanece cerrado, debemos pensar en tirar del manillar, y nosotros ya, instintivamente, pisaremos las estriberas para apoyarnos. Por otro lado, mientras transitamos por la segunda parte de la curva, ya con el gas abierto, tenemos que concentrarnos en pisar la estribera exterior, y ya nosotros, instintivamente, tiraremos del manillar para apoyarnos.
Esta técnica es aplicable también a la entrada y a la salida de cada curva cuando transitamos sobre una superficie que no nos ofrece toda la confianza, bien por suciedad o porque la veamos brillar como un espejo.
Los pilotos de cross, de enduro o de raid conocen como nadie el efecto de la transferencia de masas y dominan a la perfección el control de los derrapes de ambas ruedas aplicando esta técnica cuando deslizan.
Con lluvia muy intensa es cuando interviene el diseño y la profundidad del dibujo el neumático para evacuar la mayor cantidad de agua en la unidad de tiempo. En esas condiciones tenemos que hacer un esfuerzo extra para tratar de adivinar los charcos que nos puedan salir al paso. Debido a su sección redonda (en lugar de plana, como el del coche) el neumático de moto ofrece cierta forma de cuña al agua, por lo que no sufre el aquaplaning con tanta facilidad; sin embargo, no hay que fiarse porque las motos también son víctimas de este fenómeno. Si llegara a ocurrir en recta, que es como viajamos la inmensa mayoría del tiempo, lo sufriría en primer lugar o solamente la rueda trasera, en muchos de los modelos debido a su medida superior con respecto a la delantera, en otros modelos también lo sufrirá el delantero. En el primer caso sentiremos una turbulencia en el tren trasero y una inesperada subida de revoluciones del motor, un síntoma de efecto muy semejante al de patinar el embrague. En el segundo una vibración en el manillar que exigirá la firmeza de nuestros brazos para mantener la moto recta y vertical.
Hay que subrayar, no obstante, que debido a sus velocidades habituales y a su peso descomunal en la mayoría de los modelos, las Harleys quedan mucho más apartadas del temido aquaplaning que el resto de las motos. Es muy infrecuente en vuestras motos, pero no hay que fiarse porque en medio de una tormenta te puedes encontrar con una auténtica laguna: Os cuento que en mi caso particular llegué a hacer aquaplaning con una Vespa, pero no con las ruedas, con los bajos, con la plancha.
¿Cómo saber cuándo empieza a cambiar la adherencia del asfalto con las primeras gotas?
La lluvia da bastante margen en este aspecto cuando el asfalto estaba completamente seco y sobre todo cuando está caliente. Hay veces que vemos gotas sobre la pantalla del casco, las gafas o el parabrisas y sin embargo el asfalto reúne exactamente las misma condiciones de agarre que en seco. Comento esto para no asustarse, no agarrotarse con las primeras gotas.
Una prueba rudimentaria para conocer el agarre del asfalto en general es dejar dejar deslizar esa bota con la que habitualmente conducís vuestra Harley. Al cabo de probar en unos cuantos asfaltos y en diferentes condiciones llegaremos a desarrollar un tacto en la bota. Si la posamos levemente sobre el asfalto y al contactar tiende a quedarse atrás, ese asfalto todavía ofrece un agarre aceptable. Si por el contrario la bota sale disparada hacia adelante (por lo menos tenemos esa sensación), ya sabes que el agarre está en precario. Pero ya hemos visto cómo se puede conducir con seguridad en ese estado.
Para terminar, recordad dos actitudes imprescindibles:
1.- Máxima concentración.
2.- Suavidad, mucha suavidad
3.- Ir progresando poco a poco hasta alcanzar un nivel aceptable de conducción, sin agarrotarse.
4.- Observar como nunca la trazada. Hilar fino entre curva y curva (podéis practicar con bolígrafo y papel): trata los mandos siempre con cariño, pero sobre todo cuando ruedes sobre mojado.
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