Emecé
Banned
A muchos les (nos) pasa: llevas la moto un rato con medio o mucho gas, sueltas el puño y la moto se tira uno o varios pedos. Muchas veces pasa después de cambiar colas, pero ¿por qué?
Esto es lo que he podido averiguar. Hay varios mecanismos que pueden originarlo, pero los más frecuentes en Harleys parecen ser los cuatro siguientes. Las explicaciones tienen varios pasos, así que paciencia.
Eso sí, todos los mecanismos tienen una cosa en común, pasa cuando se cierra el puño porque al hacerlo entra poco aire al motor, se producen pocos gases tras la combustión, salen pocos gases por el escape y, si este es muy abierto, es factible que el oxígeno atmosférico se cuele contra corriente desde el final del escape y llegue hasta dentro del colector de escape. Si ese oxígeno se encuentra con gasolina puede producirse una explosión en el escape. La presencia de oxígeno dentro del escape proveniente del exterior es necesaria para que se producan estas explosiones en él. Obviamente los escapes más abiertos son más proclives a que les pase esto. Y lo mismo si se elimina el catalizador.
Mecanismo I
Este mecanismo tiene que ver con los pedos que se producen justo cuando se suelta el gas, pero luego desaparecen.
La gasolina que inyectan los inyectores no entra completamente de forma directa en los cilindros, parte de ella se adhiere a las paredes internas del colector de admisión formando una película húmeda sobre él.
Esa película de gasolina adherida al colector de admisión contiene más cantidad de gasolina cuanto más gasolina inyectan los inyectores.
Por tanto, cuando se lleva un rato a medio o mucho gas la película contiene bastante gasolina.
La gasolina que entra en los cilindros lo hace de dos formas, una parte proviene directamente del inyector y la otra proviene de la película húmeda.
La gasolina que ingresa en el cilindro proveniente de la película húmeda es pequeña a poco gas o con el puño cerrado y más grande a medio o mucho gas.
Cuando después de llevar un rato a medio o mucho gas se suelta el puño, el inyector pasa a inyectar mucha menos gasolina, pero la película húmeda gruesa sigue estando ahí. En estas condiciones entra al cilindro más gasolina de la necesaria: la que corresponde por parte del inyector y más de la que corresponde proveniente de la película húmeda gruesa. La mezcla resultante es más rica de lo que se esperaba.
Pasado un pequeño tiempo (digamos del orden de 1 segundo) después de cortar el gas la película de gasolina del colector ya se ha vaciado al nivel que le corresponde para la cantidad (pequeña) de gasolina que se está inyectando. La mezcla vuelva a ser estequiométrica.
En resumen, cuando después de llevar un tiempo a medio o mucho gas se suelta el puño, ocurre que la mezcla es rica durante un pequeño tiempo.
Al ser la mezcla rica, por el escape sale la gasolina sobrante sin quemar. Se encuentra con el oxígeno que ha entrado allí y se produce la combustión. He aquí el pedo.
En la moto de serie la EFI ya conoce este efecto y, de forma predeterminada, cuando se corta el gas de golpe, durante un pequeño tiempo inyecta menos gasolina de la necesaria, de modo que se evita que la mezcla sea rica durante un breve tiempo después de cortar gas, evitando las explosiones. La tabla que regula esta corrección se denomina Decceleration Enleanment (DE, Empobrecimiento en Deceleración) y es como esta:
Se ve que el ajuste se hace en función de la temperatura del motor. El número que aparece en cada casilla es proporcional a la cantidad de gasolina que se deja de inyectar justo cuando se corta el gas.
Para corregir el petardeo justo al soltar gas que se produce por este mecanismo se deben aumentar estos números en el margen de temperaturas en el que ocurra el petardeo.
Mecanismo II
Otro mecanismo que puede causar petardeo, este continuado durante el tiempo que el motor está reteniendo, es el siguiente:
Cuando se corta el gas la mariposa de admisión se cierra. En este caso los cilindros tienen dificultades para llenarse con aire proveniente del filtro (la mariposa bloquea el paso de aire) y, durante el tiempo que las válvulas de admisión y escape están abiertas simultáneamente (esto depende del solapamiento que tengan las levas), los cilindros chupan gases desde los colectores de escape. Esto da lugar a una mezcla con exceso de oxígeno, es decir, pobre.
Al ser la mezcla pobre puede ocurrir que la mezcla no se prenda por la chispa de la bujía, de modo que acaba saliendo gasolina sin quemar que va a parar a los colectores de escape.
Y vuelve a ocurrir lo mismo que en el mecanismo anterior, la gasolina en el escape, que puede incluso ir acumulándose tras varias pistonadas, puede explotar al contacto con el oxígeno que viene desde el exterior.
En este caso la moto se tira pedos durante todo el rato que el puño está cerrado. Para corregirlo debe actuarse sobre la tabla de mezcla (AFR o Lambda, depende la moto concreta) que regula la riqueza. La tabla es algo como esto (esta es de Lambda):
Las columnas a tocar son las dos o tres de más a la izquierda (que son las que corresponden a la mariposa cerrada) y en el margen de RPM en el que se produzca el petardeo. Para enriquecer la mezcla los números de esas celdas deben disminuirse (tanto en tablas de AFR como en las de Lambda).
Este mecanismo es tanto más importante cuanto más solapamiento tienen las levas (las de serie, de un tiempo a esta parte, no tienen ningún solapamiento).
Mecanismo III
Este puede hacer que el petardeo ocurra sólo al soltar el gas (como el mecanismo I) o durante todo el tiempo que el gas está cerrado (como el II).
Si se cambia la configuración de la moto (colectores, colas, filtro, levas,...) la eficiencia volumétrica del motor puede cambiar. Dependiendo del remapeo que se haya hecho (o de que no se haya hecho remapeo en absoluto), de como funcionen las sondas de O2 y de las fases de la luna puede pasar que la mezcla sea pobre o rica porque la inyección no sabe que con esa configuración se debe inyectar más o menos gasolina.
Y ya pasa lo que en los mecanismos anteriores, el oxígeno del escape reacciona con la gasolina que sale de los cilindros (ya sea porque sobra gasolina o porque falta y no se prende en los cilindros) y ya está liada.
Mecanismo IV
Este sólo pasa en motos con catalizador y sondas de O2 cuando se quita el catalizador o en motos con sondas de O2 que se cambian de sitio o de postura.
Si el oxígeno que entra por el escape llega a las sondas de O2 estas se piensan que la mezcla es pobre (aunque no lo sea) porque notan un exceso de oxígeno. En consecuencia la EFI enriquece la mezcla. La mezcla pasa a ser demasiado rica, sale gasolina sin quemar de los cilindros y se encuentra con el oxígeno atmosférico que ha entrado por las colas y...
Para apañar esto se puede corregir la posición de las sondas o inhabilitarlas es este régimen de funcionamiento. Para inhabilitarlas hay que programar una AFR < 14.6 (en la tabla de AFR) o Lambda < 0.977 (en la tabla de Lambda) y luego jugar con el valor de eficiencia volumétrica (VE) en esa zona de funcionamiento (es como con las tablas de AFR o Lambda, son las columnas de más a la izquierda, en el margen de RPM que corresponda, y ahora incrementar el valor de VE enriquece la mezcla y disminuirlo la empobrece).
En la práctica puede ocurrir que actuen varios o todos de estos mecanismos a la vez (incluso otros, por ejemplo que haya fugas en los colectores de admisión o escape) y la solución puede ser liosa. Si los petardeos persisten durante todo el tiempo que el gas está cerrado actuar primero sobre la tabla de AFR o Lambda (como se dijo en el mecanismo II) enriqueciendo (y si no se arregla probar a empobrecer). Si el petardeo ocurre justo en el momento de soltar el gas tocar la tabla de DE (primero empobreciendo y si no se arregla al revés). Si no se consigue arreglar mosquearse con las sondas de O2 (ver si sus lecturas son "raras" y si lo son actuar como dije antes) o buscar fugas en admisión o escape.
Y los cambios en las tablas hacerlos de forma progresiva, digamos entre un 5-10 % cada vez. Si al hacerlo se empeora => hacerlo al reves, si mejora, pero no del todo => dar otro poco más, si se arregla => todos contentos.
Esto es lo que he podido averiguar. Hay varios mecanismos que pueden originarlo, pero los más frecuentes en Harleys parecen ser los cuatro siguientes. Las explicaciones tienen varios pasos, así que paciencia.
Eso sí, todos los mecanismos tienen una cosa en común, pasa cuando se cierra el puño porque al hacerlo entra poco aire al motor, se producen pocos gases tras la combustión, salen pocos gases por el escape y, si este es muy abierto, es factible que el oxígeno atmosférico se cuele contra corriente desde el final del escape y llegue hasta dentro del colector de escape. Si ese oxígeno se encuentra con gasolina puede producirse una explosión en el escape. La presencia de oxígeno dentro del escape proveniente del exterior es necesaria para que se producan estas explosiones en él. Obviamente los escapes más abiertos son más proclives a que les pase esto. Y lo mismo si se elimina el catalizador.
Mecanismo I
Este mecanismo tiene que ver con los pedos que se producen justo cuando se suelta el gas, pero luego desaparecen.
La gasolina que inyectan los inyectores no entra completamente de forma directa en los cilindros, parte de ella se adhiere a las paredes internas del colector de admisión formando una película húmeda sobre él.
Esa película de gasolina adherida al colector de admisión contiene más cantidad de gasolina cuanto más gasolina inyectan los inyectores.
Por tanto, cuando se lleva un rato a medio o mucho gas la película contiene bastante gasolina.
La gasolina que entra en los cilindros lo hace de dos formas, una parte proviene directamente del inyector y la otra proviene de la película húmeda.
La gasolina que ingresa en el cilindro proveniente de la película húmeda es pequeña a poco gas o con el puño cerrado y más grande a medio o mucho gas.
Cuando después de llevar un rato a medio o mucho gas se suelta el puño, el inyector pasa a inyectar mucha menos gasolina, pero la película húmeda gruesa sigue estando ahí. En estas condiciones entra al cilindro más gasolina de la necesaria: la que corresponde por parte del inyector y más de la que corresponde proveniente de la película húmeda gruesa. La mezcla resultante es más rica de lo que se esperaba.
Pasado un pequeño tiempo (digamos del orden de 1 segundo) después de cortar el gas la película de gasolina del colector ya se ha vaciado al nivel que le corresponde para la cantidad (pequeña) de gasolina que se está inyectando. La mezcla vuelva a ser estequiométrica.
En resumen, cuando después de llevar un tiempo a medio o mucho gas se suelta el puño, ocurre que la mezcla es rica durante un pequeño tiempo.
Al ser la mezcla rica, por el escape sale la gasolina sobrante sin quemar. Se encuentra con el oxígeno que ha entrado allí y se produce la combustión. He aquí el pedo.
En la moto de serie la EFI ya conoce este efecto y, de forma predeterminada, cuando se corta el gas de golpe, durante un pequeño tiempo inyecta menos gasolina de la necesaria, de modo que se evita que la mezcla sea rica durante un breve tiempo después de cortar gas, evitando las explosiones. La tabla que regula esta corrección se denomina Decceleration Enleanment (DE, Empobrecimiento en Deceleración) y es como esta:
Se ve que el ajuste se hace en función de la temperatura del motor. El número que aparece en cada casilla es proporcional a la cantidad de gasolina que se deja de inyectar justo cuando se corta el gas.
Para corregir el petardeo justo al soltar gas que se produce por este mecanismo se deben aumentar estos números en el margen de temperaturas en el que ocurra el petardeo.
Mecanismo II
Otro mecanismo que puede causar petardeo, este continuado durante el tiempo que el motor está reteniendo, es el siguiente:
Cuando se corta el gas la mariposa de admisión se cierra. En este caso los cilindros tienen dificultades para llenarse con aire proveniente del filtro (la mariposa bloquea el paso de aire) y, durante el tiempo que las válvulas de admisión y escape están abiertas simultáneamente (esto depende del solapamiento que tengan las levas), los cilindros chupan gases desde los colectores de escape. Esto da lugar a una mezcla con exceso de oxígeno, es decir, pobre.
Al ser la mezcla pobre puede ocurrir que la mezcla no se prenda por la chispa de la bujía, de modo que acaba saliendo gasolina sin quemar que va a parar a los colectores de escape.
Y vuelve a ocurrir lo mismo que en el mecanismo anterior, la gasolina en el escape, que puede incluso ir acumulándose tras varias pistonadas, puede explotar al contacto con el oxígeno que viene desde el exterior.
En este caso la moto se tira pedos durante todo el rato que el puño está cerrado. Para corregirlo debe actuarse sobre la tabla de mezcla (AFR o Lambda, depende la moto concreta) que regula la riqueza. La tabla es algo como esto (esta es de Lambda):
Las columnas a tocar son las dos o tres de más a la izquierda (que son las que corresponden a la mariposa cerrada) y en el margen de RPM en el que se produzca el petardeo. Para enriquecer la mezcla los números de esas celdas deben disminuirse (tanto en tablas de AFR como en las de Lambda).
Este mecanismo es tanto más importante cuanto más solapamiento tienen las levas (las de serie, de un tiempo a esta parte, no tienen ningún solapamiento).
Mecanismo III
Este puede hacer que el petardeo ocurra sólo al soltar el gas (como el mecanismo I) o durante todo el tiempo que el gas está cerrado (como el II).
Si se cambia la configuración de la moto (colectores, colas, filtro, levas,...) la eficiencia volumétrica del motor puede cambiar. Dependiendo del remapeo que se haya hecho (o de que no se haya hecho remapeo en absoluto), de como funcionen las sondas de O2 y de las fases de la luna puede pasar que la mezcla sea pobre o rica porque la inyección no sabe que con esa configuración se debe inyectar más o menos gasolina.
Y ya pasa lo que en los mecanismos anteriores, el oxígeno del escape reacciona con la gasolina que sale de los cilindros (ya sea porque sobra gasolina o porque falta y no se prende en los cilindros) y ya está liada.
Mecanismo IV
Este sólo pasa en motos con catalizador y sondas de O2 cuando se quita el catalizador o en motos con sondas de O2 que se cambian de sitio o de postura.
Si el oxígeno que entra por el escape llega a las sondas de O2 estas se piensan que la mezcla es pobre (aunque no lo sea) porque notan un exceso de oxígeno. En consecuencia la EFI enriquece la mezcla. La mezcla pasa a ser demasiado rica, sale gasolina sin quemar de los cilindros y se encuentra con el oxígeno atmosférico que ha entrado por las colas y...
Para apañar esto se puede corregir la posición de las sondas o inhabilitarlas es este régimen de funcionamiento. Para inhabilitarlas hay que programar una AFR < 14.6 (en la tabla de AFR) o Lambda < 0.977 (en la tabla de Lambda) y luego jugar con el valor de eficiencia volumétrica (VE) en esa zona de funcionamiento (es como con las tablas de AFR o Lambda, son las columnas de más a la izquierda, en el margen de RPM que corresponda, y ahora incrementar el valor de VE enriquece la mezcla y disminuirlo la empobrece).
En la práctica puede ocurrir que actuen varios o todos de estos mecanismos a la vez (incluso otros, por ejemplo que haya fugas en los colectores de admisión o escape) y la solución puede ser liosa. Si los petardeos persisten durante todo el tiempo que el gas está cerrado actuar primero sobre la tabla de AFR o Lambda (como se dijo en el mecanismo II) enriqueciendo (y si no se arregla probar a empobrecer). Si el petardeo ocurre justo en el momento de soltar el gas tocar la tabla de DE (primero empobreciendo y si no se arregla al revés). Si no se consigue arreglar mosquearse con las sondas de O2 (ver si sus lecturas son "raras" y si lo son actuar como dije antes) o buscar fugas en admisión o escape.
Y los cambios en las tablas hacerlos de forma progresiva, digamos entre un 5-10 % cada vez. Si al hacerlo se empeora => hacerlo al reves, si mejora, pero no del todo => dar otro poco más, si se arregla => todos contentos.
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