La secreta historia de la Harley Davidson que diseñó PORSCHE, con motor V4 y 100 CV de potencia, que nunca llegó a la producción en serie, pero que pudo revolucionar la historia
Por Roland Brown
Actualizado el 20/05/2009@16:34:36 GMT+1
Esta es la secreta historia que pudo revolucionar el futuro de Harley en los años 80. La marca norteamericana trabajó a principios de los años ochenta en una motocicleta V-4 que habría podido rivalizar con las niponas que dominaban el mercado. Desarrolló un motor con Porsche, con el que tenía previsto crear versiones custom, deportivas y tourers; pero, cuando faltaba poco para su puesta en producción, la marca decidió abandonar el proyecto.
Al primer vistazo, la gran moto gris semicarenada y totalmente aislada en el nuevo museo de Harley-Davidson en Milwaukee parece un componente más de la familia tourer V-twin. Pero no es un Harley ordinaria, como queda claro al observar más de cerca su motor tan aleteado –que tiene doble árbol de levas en culata–, los cilindros a 60 grados en lugar de los 45 habituales y ¡¡¡dos escapes que surgen de la parte delantera y otros dos hacia atrás!!!
Se trata de la Nova: un prototipo V4 de 800 c.c. refrigerado por líquido que podría haber transformado la imagen de Harley en caso de haberse comercializado, como estaba previsto, a principios de los años ochenta. Igual que la actual V-Rod, la Nova fue un proyecto atrevido, a partir de un motor desarrollado junto con el especialista alemán Porsche, que resultaba mucho más potente y avanzado que los tradicionales V-twin refrigerados por aire de Milwaukee.
Nova vs. V-Rod
La principal diferencia con la V-Rod es que el motor V-twin de ocho válvulas y refrigeración liquida empleó una tecnología familiar, mientras que la Nova habría calcado el motor V4 de Honda (entonces, aún por llegar al mercado) y habría sido una moto tan avanzada como cualquier otra del mercado. Bueno, sería más correcto hablar de las Nova, porque Harley había planeado una amplia gama de seis modelos, desde la 400 V-twin hasta la V6 1.500, pasando por una V4 1.000. Todas ellas habrían compartido componentes bajo un formato de motor modular parecido al que más tarde adoptaría Triumph.
Además, a diferencia –de nuevo– de la V-Rod, la Nova, como es evidente, nunca llegó a entrar en producción. El proyecto fue abandonado tras varios años de desarrollo, más de 10 millones de dólares invertidos y decenas de miles de horas y kilómetros de pruebas. Los prototipos supervivientes fueron ocultados por Harley, que declinó ofrecer información alguna hasta que, un cuarto de siglo después, han decidido exhibir una Nova y sus motores en el Museo harley Davidson de Milwaukee.
Secretismo y dos proyectos
Es curioso que esa moto gris exhibida no pueda circular debido a tener varias piezas de madera, teniendo en cuenta que la Nova estuvo tan cerca de entrar en producción. El proyecto nació fruto de una serie de reuniones secretas a finales de los años setenta entre los principales ejecutivos e ingenieros de Harley y bajo la dirección del vicepresidente Jeff Bleustein. Los furtivos encuentros tenían lugar en un hotel de Pinehurst, en Carolina del Norte, y debían servir para fijar un plan de acción durante la década siguiente. Decidieron invertir en dos direcciones: una familia de motos propulsada por un V-twin refrigerado por aire y puesto al día, que luego sería conocido como Evolution, y una gama de altas prestaciones totalmente nueva con un motor más avanzado y refrigerado por líquido, la Nova.
"En ese momento pensábamos que Harley necesitaba una nueva gama de motos, más para complementar la existente que para sustituir las V-twin", recuerda Mike Hillman. Este ingeniero de origen británico que hoy tiene 66 años y está jubilado fue elegido director del proyecto Nova. "Las normativas sobre emisiones y ruido se estaban volviendo más exigentes y no estábamos seguros de poder hacer un motor refrigerado por aire que cumpliese con ellas. Los fabricantes japoneses estaban inundando el mercado con distintos productos y queríamos algo para competir con ellos".
Por aquella época, los propietarios de Harley, AMF (American Machine and Foundry), se mostraron dispuestos a apoyar el ambicioso proyecto. Pero desarrollar un motor totalmente nuevo y tan avanzado a la vez que se modernizaba el V-twin habría agotado en exceso los recursos del Departamento de Investigación y Desarrollo. "En esa época, la tecnología de Harley estaba más enfocada a la refrigeración por aire y no teníamos mucha experiencia con la líquida", cuenta Hillman, lo que explica la decisión de subcontratar el diseño y el desarrollo del motor. "Buscamos entre varias opciones y al final nos quedaron tres empresas en particular: AVL, en Austria; Riccardo, en Inglaterra y Porsche. Elegimos Porsche, en parte, porque tenían experiencia tanto en la producción como en el desarrollo de motores".
100 CV por litro
Se optó por una moderna estructura de doble árbol de levas en culata con distribución por cadena, al principio con dos válvulas por cilindro, aunque el diseño final tenía potencial para acoger las culatas de cuatro válvulas que se montaron más tarde. Se eligió una estructura en V a 60 grados, entre otras cosas, porque Hillman –que, antes de entrar en Harley, había diseñado un coche de Fórmula 1 para Brabham en los años sesenta– quería usar el motor como elemento estructural del chasis. Un eje de equilibrado permitía que el propulsor quedase firmemente montado en la viga de acero prensado del bastidor. Tras considerar la opción de usar una transmisión final por cardán; Harley se decidió por una transmisión por correa, pero que permitiese montar una cadena opcional.
El diseño modular del motor Harley/Porsche conservó la carrera común de 58 mm y usó diámetros alternativos de 66 y 74 mm, que dieron lugar a volúmenes de 200 y 250 c.c. en los cilindros (no se mantuvo el diámetro y se cambió la carrera, como sí haría John Bloor, de Triumph, una década después). Esto daría lugar a motores V-twin de 400 y 500 c.c., V4 de 800 y 1.000 c.c. y V6 de 1.200 y 1.500 c.c.
"Empezamos con la 800. No parece la elección más lógica, pero es que queríamos entrar en el segmento de los 750 c.c.", explica Hillman. La carrera relativamente corta permitió situar la línea roja en las 9.500 rpm. Al principio se usaron carburadores, aunque también había previstos motores con inyección. “La entrega de potencia era de unos 100 CV por litro”, recuerda Hillman. Eso habría dotado la Nova 800 de 80 CV, una potencia que habría podido rivalizar con la primera V4 de Honda, la VF 750 S, que fue lanzada en 1982 con 79 CV declarados. "Una cosa buena de trabajar con Porsche es que no tienes que preocuparte por la potencia".
Diseño condicionado
Después de las presiones del jefe de diseño, Willie G. Davidson, que quería un aspecto limpio, no quedó sitio en el frontal de la V4 para un radiador convencional. Hubo que colocar un radiador casi horizontal bajo el asiento. Un ventilador conducía el aire de la refrigeración a través del radiador desde un falso depósito (que, de hecho, era un gran airbox alimentado, a su vez, por dos grandes entradas de aire en la parte frontal). El depósito de combustible también estaba bajo el asiento, situado a horcajadas sobre el radiador y con el tapón en el colín. El resultado de esta estructura fueron esos paneles laterales tan abultados y un centro de gravedad bajo.
A pesar de todo, la Nova V4 ofrecía un aspecto bastante limpio y deportivo –incluso con el manillar elevado y el asiento de dos niveles–. El falso depósito del primer prototipo lucía las banderas de Estados Unidos y Alemania en el depósito, que reflejaban la colaboración que había tenido lugar. La suspensión, convencional, era por horquilla telescópica y dos amortiguadores. Algunas Nova montaron un freno delantero de doble disco, pero otras equiparon un único y avanzado disco delantero perimetral, desarrollado en colaboración con la firma británica especializada AP Lockheed y similar al que pondría por primera vez en producción Buell muchos años después.
El desarrollo fue bien entre los años 1979 y 1980, con Hillman a la cabeza de un equipo de 15 personas en Milwaukee y 15 más en Porsche. Se construyeron más de una docena de prototipos, todos de 800 c.c., algunos roadster y otros con carenado. Las pruebas tuvieron lugar tanto en Estados Unidos como en Alemania. Harley había usado antes carreteras públicas para comprobar la fiabilidad de sus modelos, pero la necesidad del secretismo llevó a la compañía a servirse de las instalaciones privadas de Talladega, Alabama, que sigue utilizando hoy.
Casi 200 km/h
La Nova era realmente prometedora. Combinaba sus casi 200 km/h de velocidad máxima con un peso razonablemente ligero y, según Hillman, un manejo excelente. "Resultaba muy agradable de conducir porque el bastidor era muy rígido. El chasis se manejaba de maravilla y los frenos funcionaban muy bien. Yo también rodé con la moto, pero eso era tarea de los pilotos de pruebas. Tuvimos que producir pocas unidades debido al secretismo del proyecto. Alguien tomó unas fotos espía en Alemania, que aparecieron publicadas en la revista ‘Motorrad’, pero no se filtró mucha información".
El proyecto Nova parecía avanzar a un ritmo constante hacia la fecha prevista para la presentación, a mediados de 1981. Al principio se pensaba comercializarla en forma de roadster 800, de aspecto similar a la Sportster, y pronto vendría seguida por la versión de 1.000 c.c. También había en proyecto motos touring con tres maletas y carenado y hasta algo más deportivo para años posteriores, y la culminación final serían los modelos V-twin y V6. "Quién sabe lo que habría pasado", dice Hillman. "Vista en perspectiva, a lo mejor la V6 de 1.200 ó 1.500 c.c. era algo descabellada, pero una bonita 400 V-twin habría podido ser muy popular".
Lamentablemente para Hillman y para quienes hubiesen querido ver las Harley de altas prestaciones plantando cara a las niponas, no pasó nada. El año 1981 acabaría marcando un hito en la historia de Harley-Davidson; pero lo que desencadenó el ascenso de la firma hacia al éxito fue la compra, por parte de la directiva de Harley, con Willy G. Davidson y Jeff Bleustein al frente, de todo el accionariado de la compañía a AMF, no el lanzamiento de un nuevo modelo. El presidente, Vaughn Beals, y otros directivos de la renacida firma –que estaba muy endeudada– tuvieron que elegir entre seguir desarrollando el motor V-twin Evolution o producir la Nova. Inevitablemente, ganó la opción más segura, la del V-twin refrigerado por aire.
No obstante, la Nova se negó a morir incluso entonces. "En 1982, la compañía tuvo su primera pérdida financiera; pero, a pesar de ello, la dirección siguió aportando un montón de dinero de su propio patrimonio para mantener la Nova en marcha", recuerda Hillman, que se unió a Beals en las presentaciones que realizaba ante empresas de dentro y fuera de Estados Unidos para encontrar apoyo financiero para el proyecto. "De hecho, hallamos un sitio donde construirla, en Italia; pero, estratégicamente, no tenía sentido. Luego, a finales de los ochenta, cayeron en picado las ventas de motocicletas en USA y, entonces, la moto aún resultaba menos competitiva por precio".
Final de recorrido
Finalmente se decidió abandonar el proyecto Nova, y los prototipos fueron o bien desguazados o bien guardados en los almacenes de Harley. Según el personal del museo H-D quedan únicamente cinco unidades y sólo dos de ellas pueden rodar. Hillman afirma que no lamenta el tiempo y el esfuerzo invertidos. ¿Por qué iba a hacerlo? Él siguió con una carrera de éxito en Milwaukee, se convirtió en vicepresidente y usó sus contactos en Porsche para conseguir el acuerdo de desarrollo del motor de la V-Rod, justo antes de marcharse a dirigir las franquicias de Harley en las soleadas islas Bahamas y Caimán.
"Fue una pena que la Nova no lo lograse, pero había que seguir hacia delante", opina. "Me gusta pensar que habría aumentado las ventas de las V-twin. Sin embargo, la inversión que hacía Harley en esa época para mantener las fábricas funcionando correctamente y el hecho de priorizar la mejora de la calidad con los modelos Evolution, fueron vitales para el crecimiento de la compañía. Desguazar la Nova fue, sin duda, la decisión correcta".
Este artículo y otros más han sido publicados en la revista mensual Solo Moto Treinta nº 311 (enero 2009), a la venta en los quioscos de toda España desde el 22 de diciembre.
