lewish
FH SUPPORTER
Doce meses y once mil kilómetros después voy a hablaros de las sensaciones que me ha causado mi Road Glide Límited.
Ésta Harley no es sólo la sustituta de mi ex Fat Boy Special (ya os hablé de ella AQUÍ), sinó también de una R1200GS LC de 2015, motos que convivieron en mi garaje los últimos años pero que en marzo de 2021 vendí al mismo tiempo. En vistas a mi futura paternidad sabía que el número de kilómetros que haría al año bajaría sustancialmente y también quería simplificar mantenimientos centrándolos en una sola moto.
La remodelación de la Road Glide con el proyecto Rushmore ya me llamó mucho la atención en 2014. Además ésta me da la esencia Harley que me encanta de la Fat Boy y la capacidad de turismo de la GS.
Por otro lado, otros aspectos que también me parecían interesantes de los modelos touring de 2021 eran la compatibilidad del Boom Box con Android Auto y algunas ayudas electrónicas a la conducción como el control de tracción, sistema antibloqueo de freno en curvas y la ayuda al arranque en pendiente.
PRIMERA IMPRESIÓN:
Subes a la moto y el morro de tiburón impresiona. Detrás del manillar el frontal se ve enorme.
Cuando vas a levantar la moto piensas: “son 423 kg, 93 más que la Fat Boy: voy a darle duro!” Y fiiiiiu, la moto se levanta relativamente fácil. El problema es aparcarla con desnivel negativo hacia el lado de la pata de cabra, pero eso lo descubrí otro día…
Arrancas el M8 114 y te das cuenta que en parado vibra más que el TC103B de la Fat pero no me disgusta en absoluto. Al darle un poco de gas la situación se normaliza.
Engranas primera, segunda, tercera… y notas que el cambio tiene el tacto de toda la vida.
Y la mayor de las sorpresas: empujas ligeramente el manillar y descubres una dirección rápida y un chasis con muchas ganas de abordar curvas. Atrás queda ese chasis softail pre 2017 precioso precioso, pero con unas geometrías de dirección que lo hacían poco afable en carreteras reviradas: lento de tumbar, rozaduras de plataformas a la mínima,...
DINÁMICA
A lo que ya he comentado en el punto anterior, sólo añadiría un par de cosas.
La puesta a punto de las suspensiones es mejorable. Las curvas trazadas por encima los 150 kmh (típicas de autovías, por ejemplo) la moto no vira plana. Hay quien dice que cambiando los amortiguadores traseros la mejora es notable. No se yo si un amortiguador de dirección daría estabilidad al conjunto… Creo que Harley debería empezar a valorar la implementación de suspensiones adaptativas con reglajes electrónicos en su gama touring.
También comentaré que a un ritmo muy alto hay que medir bien las apuradas de frenada: la moto se deja rectificar en curva, pero una masa de 500 kg sin acompañante genera unas inercias que el conductor debe tener en cuenta.
COMODIDAD Y CONFORT DE VIAJE:
La protección al avance que da el Shark nouse es de rompehielos. He hecho jornadas por los Pirineos en invierno y respecto a la Fat Boy me sobran casi dos capas de abrigo. He dejado de utilizar guantes calefactables directos a batería (Fat Boy) y con los puños calefactados que trae de série voy sobrado. Esta misma protección aerodinámica hace que la fatiga a las jornadas largas sobre la moto sea muy inferior. Hay que decir que cuando llueve con ganas, te mojas.
La contrapartida a tanta protección aerodinámica es que en verano vas mucho menos fresco que con la Fat.
No me preguntéis si el morro de tiburón da más protección aerodinàmica y/o estabilidad que el batwing: no he probado nunca una moto con éste último y no puedo valorarlo.
El asiento del piloto de la Fat Boy ya era de una gran comodidad. El de la Road Glide es sublime: algo más blando pero con mucho más apoyo lumbar. El de la acompañante también es espectacular en cuanto a mullido y superficie de descanso.
Por otro lado la moto también ofrece una gran capacidad de carga (los mismos litros que mi ex GS), pero repartidos de forma distinta: el tour pack de 70 litros es mayor que el givi outback de 58 litros, pero las maletas laterales son menores que las de la GS. Ésto hace que ante un viaje con mucho equipaje acabes cargando la moto más de arriba, afectando más el centro de gravedad.
La posición del conductor y del acompañante no pueden ser mejores. Quizá podría criticar el exceso de botonería de las piñas que permiten controlar diversos aspectos de la moto. Los de la GS, por poner un ejemplo, eran más rápidos, fáciles y precisos de accionar en movimiento.
MOTOR
El M8 es un motor que en marcha vibra menos que el TC y que tiene un rango de utilización más ámplio. A mi parecer genera menos temperatura en la zona motor.
Las prestaciones de la moto vienen determinadas por el peso del conjunto, que no es poco: 423 kg. Comparándolo con el TwinCam103B de la Fat, al abrir gas a fondo ésta última se va… y se pierde en el horizonte (al llegar curvas, la Road con un chasis muy juguetón te permite cazar pronto una Softail pre 2017).
Hay árboles de levas que pueden hacer cambiar el rendimiento del motor de forma fácil y relativamente económica, pero de momento no tengro previsto ese cambio.
El sonido atronador de los Dr. Jekill de la Fat forman parte del pasado y la Road viaja con los escapes euro 5 de série. La contrapartida es invertir en salud auditiva y poder escuchar la arrádio, placer que he descubierto y que ya no podré dejar jamás. Solo necesitas conectar el móvil o una memória USB. Después, todo controlado desdé las piñas.
MANTENIMIENTO
Primero de todo, decir que soy un maníaco del mantenimiento y la limpieza.
Los casi 100.000 de la Fat fueron siempre con aceite mineral y el motor siempre funcionó con precisión suiza. El M8 114 también viene de fábrica con mineral pero en la revisión de los 8.000 decidí que a partir de ese momento usaría el sintético. La zona por donde me muevo es muy fría en invierno y el aceite sintético HD es más eficiente en bajas temperaturas. En el concesionario me repitieron una y otra vez que no es necesario meterle sintético. Os diría que al ralentí me parece que el motor gira más suave ahora que antes (será placebo). En marcha no noto absolutamente nada, pero todos sabemos los beneficios de un semisintético sobre un mineral en cuanto a durabilidad.
En estos kms la moto no ha consumido nada de aceite. La Fat, nueva, si consumía algo que con el tiempo fue a menos.
Por otro lado, el tiempo invertido en lavar la moto se ha multiplicado por tres respecto a la Fat. La Road tiene mil rincones (maletas, perneras, tubos refrigerantes,...) y dejar la moto decente es muy entretenido. Además me cansé un poco del acabado oscuro de la Fat y pillé la Road con acabado cromado y éste necesita un secado más exhaustivo a la hora del lavado.
Y hasta aquí el tochaco... La moto aún tiene que darme muchas jornadas de glória y el tiempo dirá que resultado me da. Ahora estoy pendiente de unos ajustes en la suspensión delantera y de sustituir algunas piezas para darle un toque un poco más personal.
Salud!
Ésta Harley no es sólo la sustituta de mi ex Fat Boy Special (ya os hablé de ella AQUÍ), sinó también de una R1200GS LC de 2015, motos que convivieron en mi garaje los últimos años pero que en marzo de 2021 vendí al mismo tiempo. En vistas a mi futura paternidad sabía que el número de kilómetros que haría al año bajaría sustancialmente y también quería simplificar mantenimientos centrándolos en una sola moto.
La remodelación de la Road Glide con el proyecto Rushmore ya me llamó mucho la atención en 2014. Además ésta me da la esencia Harley que me encanta de la Fat Boy y la capacidad de turismo de la GS.
Por otro lado, otros aspectos que también me parecían interesantes de los modelos touring de 2021 eran la compatibilidad del Boom Box con Android Auto y algunas ayudas electrónicas a la conducción como el control de tracción, sistema antibloqueo de freno en curvas y la ayuda al arranque en pendiente.
PRIMERA IMPRESIÓN:
Subes a la moto y el morro de tiburón impresiona. Detrás del manillar el frontal se ve enorme.
Cuando vas a levantar la moto piensas: “son 423 kg, 93 más que la Fat Boy: voy a darle duro!” Y fiiiiiu, la moto se levanta relativamente fácil. El problema es aparcarla con desnivel negativo hacia el lado de la pata de cabra, pero eso lo descubrí otro día…
Arrancas el M8 114 y te das cuenta que en parado vibra más que el TC103B de la Fat pero no me disgusta en absoluto. Al darle un poco de gas la situación se normaliza.
Engranas primera, segunda, tercera… y notas que el cambio tiene el tacto de toda la vida.
Y la mayor de las sorpresas: empujas ligeramente el manillar y descubres una dirección rápida y un chasis con muchas ganas de abordar curvas. Atrás queda ese chasis softail pre 2017 precioso precioso, pero con unas geometrías de dirección que lo hacían poco afable en carreteras reviradas: lento de tumbar, rozaduras de plataformas a la mínima,...
DINÁMICA
A lo que ya he comentado en el punto anterior, sólo añadiría un par de cosas.
La puesta a punto de las suspensiones es mejorable. Las curvas trazadas por encima los 150 kmh (típicas de autovías, por ejemplo) la moto no vira plana. Hay quien dice que cambiando los amortiguadores traseros la mejora es notable. No se yo si un amortiguador de dirección daría estabilidad al conjunto… Creo que Harley debería empezar a valorar la implementación de suspensiones adaptativas con reglajes electrónicos en su gama touring.
También comentaré que a un ritmo muy alto hay que medir bien las apuradas de frenada: la moto se deja rectificar en curva, pero una masa de 500 kg sin acompañante genera unas inercias que el conductor debe tener en cuenta.
COMODIDAD Y CONFORT DE VIAJE:
La protección al avance que da el Shark nouse es de rompehielos. He hecho jornadas por los Pirineos en invierno y respecto a la Fat Boy me sobran casi dos capas de abrigo. He dejado de utilizar guantes calefactables directos a batería (Fat Boy) y con los puños calefactados que trae de série voy sobrado. Esta misma protección aerodinámica hace que la fatiga a las jornadas largas sobre la moto sea muy inferior. Hay que decir que cuando llueve con ganas, te mojas.
La contrapartida a tanta protección aerodinámica es que en verano vas mucho menos fresco que con la Fat.
No me preguntéis si el morro de tiburón da más protección aerodinàmica y/o estabilidad que el batwing: no he probado nunca una moto con éste último y no puedo valorarlo.
El asiento del piloto de la Fat Boy ya era de una gran comodidad. El de la Road Glide es sublime: algo más blando pero con mucho más apoyo lumbar. El de la acompañante también es espectacular en cuanto a mullido y superficie de descanso.
Por otro lado la moto también ofrece una gran capacidad de carga (los mismos litros que mi ex GS), pero repartidos de forma distinta: el tour pack de 70 litros es mayor que el givi outback de 58 litros, pero las maletas laterales son menores que las de la GS. Ésto hace que ante un viaje con mucho equipaje acabes cargando la moto más de arriba, afectando más el centro de gravedad.
La posición del conductor y del acompañante no pueden ser mejores. Quizá podría criticar el exceso de botonería de las piñas que permiten controlar diversos aspectos de la moto. Los de la GS, por poner un ejemplo, eran más rápidos, fáciles y precisos de accionar en movimiento.
MOTOR
El M8 es un motor que en marcha vibra menos que el TC y que tiene un rango de utilización más ámplio. A mi parecer genera menos temperatura en la zona motor.
Las prestaciones de la moto vienen determinadas por el peso del conjunto, que no es poco: 423 kg. Comparándolo con el TwinCam103B de la Fat, al abrir gas a fondo ésta última se va… y se pierde en el horizonte (al llegar curvas, la Road con un chasis muy juguetón te permite cazar pronto una Softail pre 2017).
Hay árboles de levas que pueden hacer cambiar el rendimiento del motor de forma fácil y relativamente económica, pero de momento no tengro previsto ese cambio.
El sonido atronador de los Dr. Jekill de la Fat forman parte del pasado y la Road viaja con los escapes euro 5 de série. La contrapartida es invertir en salud auditiva y poder escuchar la arrádio, placer que he descubierto y que ya no podré dejar jamás. Solo necesitas conectar el móvil o una memória USB. Después, todo controlado desdé las piñas.
MANTENIMIENTO
Primero de todo, decir que soy un maníaco del mantenimiento y la limpieza.
Los casi 100.000 de la Fat fueron siempre con aceite mineral y el motor siempre funcionó con precisión suiza. El M8 114 también viene de fábrica con mineral pero en la revisión de los 8.000 decidí que a partir de ese momento usaría el sintético. La zona por donde me muevo es muy fría en invierno y el aceite sintético HD es más eficiente en bajas temperaturas. En el concesionario me repitieron una y otra vez que no es necesario meterle sintético. Os diría que al ralentí me parece que el motor gira más suave ahora que antes (será placebo). En marcha no noto absolutamente nada, pero todos sabemos los beneficios de un semisintético sobre un mineral en cuanto a durabilidad.
En estos kms la moto no ha consumido nada de aceite. La Fat, nueva, si consumía algo que con el tiempo fue a menos.
Por otro lado, el tiempo invertido en lavar la moto se ha multiplicado por tres respecto a la Fat. La Road tiene mil rincones (maletas, perneras, tubos refrigerantes,...) y dejar la moto decente es muy entretenido. Además me cansé un poco del acabado oscuro de la Fat y pillé la Road con acabado cromado y éste necesita un secado más exhaustivo a la hora del lavado.
Y hasta aquí el tochaco... La moto aún tiene que darme muchas jornadas de glória y el tiempo dirá que resultado me da. Ahora estoy pendiente de unos ajustes en la suspensión delantera y de sustituir algunas piezas para darle un toque un poco más personal.
Salud!
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