El motor bóxer con cardán de Harley-Davidson, Proyecto XA

Dondi

Well-Known Member
La historia está repleta de modelos curiosos y desconocidos como la Harley-Davidson XA con motor bóxer y transmisión por cardán, ¡increíble!

La llegada de la Segunda Guerra Mundial reforzó el papel de la moto como transporte rápido en el campo de batalla, y fueron muchas las marcas que desarrollaron modelos específicos para el terreno militar.

La gran mayoría de marcas de la época dispusieron de un modelo adaptado al rol militar, algunas con menor fortuna que otras, y solo unas pocas despuntaron y se convirtieron en la referencia.

Otros modelos no pasaron del estadio de prototipo, a pesar de ser modelos interesantes y tecnológicamente bien adaptados para su rol militar.

Harley-Davidson tenía también un modelo militar en servicio, la WLA, un modelo que rendía bien, pero el enemigo disponía de mejores armas… Hacía falta algo más…

La Harley-Davidson XA tenía motor bóxer y cardán​

El “algo más” fue el prototipo de la Harley-Davidson XA, un proyecto auspiciado y sugerido por el Gobierno americano, que hubiese significado un cambio radical para La Company.

Harley-Davidson XA

Y es que tras ver el buen rendimiento de la BMW R71 del ejército alemán -una bicilíndrica bóxer con cardán, cómo no, y dotada de sidecar-, el Gobierno americano pidió a Harley-Davidson que copiara descaradamente el diseño, sin tapujos. Y es que en el amor y en la guerra todo vale…

De este modo nació el prototipo XA (eXperimental Army), una moto que nada tenía que ver con las motos fabricadas en Milwaukee, una moto situada en las antípodas de lo que era una Harley.

El resultado fue la única moto de La Company con cardán y motor bóxer, con una cilindrada de 740 c.c. -copiaron hasta la cilindrada-. Su estética era chocante, con un par de cilindros cuadrados sobresaliendo por los laterales del motor, y unos neumáticos de grueso balón montados en llantas de radios o lenticulares de 16 pulgadas.

Su motor bóxer refrigerado por aire con distribución por varillas desarrollaba solamente 23 CV, y tenía que arrastrar un peso de 240 kilos.

Fue la primera y única Harley-Davidson con esta configuración​

La XA se propuso en dos versiones -copiando exactamente el mismo planteamiento, de nuevo, que tenía la BMW R75-, una para el frente europeo y otra para el frente africano -la de la imagen- con llantas lenticulares (16”) y neumáticos de grueso balón.

También se planteó una versión con sidecar, pero no disponía de tracción a la rueda de éste, algo que sí disponía la BMW R75.

Antes de entrar en la fase de producción definitiva en Harley fabricaron 1.000 unidades para su evaluación, para que el ejército las probase, comentase los ajustes a hacer y diese su visto bueno definitivo.

Harley-Davidson XA
La Harley-Davidson XA en fase de pruebas.
Pero el OK final nunca llegó, porque apareció en escena el conocido Jeep Willys y al considerarse que su velocidad y polivalencia eran superiores a los de la XA, se consideró que la moto en servicio, la WLA, era suficiente. Y aquí se acabó la XA, que por suerte puedes contemplar en el museo de Milwaukee de la marca.

Harley-Davidson XA
También se propuso una versión con sidecar.
 

jesus malaga

Well-Known Member
El factor importante para ese intento de desarrollo fué que en los rigores campestres las cadenas de las harley e indian se llenaban de mierda con mucha facilidad y sobre todo en el frente africano los motores en V reventaban por el calor. Los cilindros boxer se refrigeran muchísimo mejor.

No es que al gobierno americano le pareciese molon copiar a los alemanes. Es que las harley alrededor del mediterráneo reventaban con excesiva frecuencia.
 

koke21

Well-Known Member
El factor importante para ese intento de desarrollo fué que en los rigores campestres las cadenas de las harley e indian se llenaban de mierda con mucha facilidad y sobre todo en el frente africano los motores en V reventaban por el calor. Los cilindros boxer se refrigeran muchísimo mejor.

No es que al gobierno americano le pareciese molon copiar a los alemanes. Es que las harley alrededor del mediterráneo reventaban con excesiva frecuencia.
Eso le va a pasar a las nuestras? :oops:
 

Dondi

Well-Known Member
Pero si se rompe prepara billetes.
Casi 1000€ cuesta un árbol cardanico. O más, según que modelos. El destrozo que hace al bolsillo es horrible. Se de uno que le pasó, fue golpearse en en esa zona y perdió el aceite del cardanico. Adiós basculante.
 

Bugui Esponja

FH SUPPORTER
A un colega se le rompió el de su Yamaha de 20 años. Sólo dijo que era cara la reparación, pero que dividida en 20 años de servicio tampoco
o era tanto.
Lo malo es que fue a una semana de la Trincheras 21 y casi se queda en casa. Sufriendo hasta el último día.
 
Última edición:

rcacho

Well-Known Member
Dieron problemas creo recordar en las Drag Star....
Sí, en las 650 hasta 2005. Tenían un problema de lubricación. La solución de Yamaha fue incluir la lubricación del cardan en el mantenimiento.
De todas maneras el cardán tiene sus desventajas, y es que en reducciones es brusco como él solo. He tenido motos con diferentes sistemas de transmisión (cadena, cardán y correa), y para mi el mejor de los tres es la correa. Es más suave que el cardán y tiene menos mantenimiento que una cadena.

Un saludo.
 

Dondi

Well-Known Member
Yo he tenido las 3 transmisiones, correa, cadena y cardan. La cadena para mí es la peor, es más peligrosa en caso de rotura y enganche, requiere más mantenimiento al tener que estar tensándola y demás, lubricarla

La correa da protección, es más simple, y si se rompe el coste es menor que el cardan, pero tampoco es barata. Para mi es aceptable y está bien.

El pro del cardan, menos mantenimiento y más protección de elementos que entren en la transmisión. El contra del cardan, pues que en caso de rotura prepara un bien dinero, el otro contra es que no puedes modificar el basculante, ni meterle ruda gorda, y si se hace seria la rehostia de caro.

Luego todo va en gustos, para mi la correa y cardan. Yo ya no estoy para engrasar cadenas, hace 25 años, pues si...
 

jesus malaga

Well-Known Member
Yo he tenido las 3 transmisiones, correa, cadena y cardan. La cadena para mí es la peor, es más peligrosa en caso de rotura y enganche, requiere más mantenimiento al tener que estar tensándola y demás, lubricarla

La correa da protección, es más simple, y si se rompe el coste es menor que el cardan, pero tampoco es barata. Para mi es aceptable y está bien.

El pro del cardan, menos mantenimiento y más protección de elementos que entren en la transmisión. El contra del cardan, pues que en caso de rotura prepara un bien dinero, el otro contra es que no puedes modificar el basculante, ni meterle ruda gorda, y si se hace seria la rehostia de caro.

Luego todo va en gustos, para mi la correa y cardan. Yo ya no estoy para engrasar cadenas, hace 25 años, pues si...

Si una correa no se rompe, no es que la regalen, pero tiene un coste asequible. Y suele avisar antes de hacerlo.

Y si se rompe el cambio es poco más que desmontar la rueda.

El cardan no se rompe mucho menos que las correas (no por que se rompan mucho, si no por que las correas suelen aguantar), pero cuando se rompe es criminal. La "bajada de bandera" ya suele ser más que una correa, y lo habitual es irse a costes del tipo de entre 1000 y 2000 euros. Y el tiempo de taller y de espera de piezas correspondiente.

Tiene una duración en principio casi ilimitada, y no tiene los problemas de suciedad, tensión, desgaste que tiene una cadena.

Y que conste que yo he hecho más kms con cardan que con otras cosas, y mi moto ahora lo tiene. Pero si me dieran a elegir no dudaría - correa de todas, todas. Cadena no, pero correa si.
 

Dondi

Well-Known Member
Las correas y cadenas de hoy en día están más cubiertas que antes, aún así la correa está más expuesta que el cardan a que le se le cuelen partículas solidas, pero como bien dices, en cuanto a averías el cardan es un motivo para pedir un crédito al banco, de eso no cabe duda, la correa no. Obviamente entre la cadena y la correa me quedo con la correa, y entre el cardan y la cadena, con el cardan. La cadena, la peor de las tres.
Y veo algunas Harleys con cadena transformadas, no sé si es por ahorrar costes o por darle un toque más old school, creo que lo segundo.
 

rcacho

Well-Known Member
Para mi, la mayor ventaja de la correa frente al cardán es la suavidad, sobre todo en reducciones.
 

jesus malaga

Well-Known Member
Las correas y cadenas de hoy en día están más cubiertas que antes, aún así la correa está más expuesta que el cardan a que le se le cuelen partículas solidas, pero como bien dices, en cuanto a averías el cardan es un motivo para pedir un crédito al banco, de eso no cabe duda, la correa no. Obviamente entre la cadena y la correa me quedo con la correa, y entre el cardan y la cadena, con el cardan. La cadena, la peor de las tres.
Y veo algunas Harleys con cadena transformadas, no sé si es por ahorrar costes o por darle un toque más old school, creo que lo segundo.

Podría garantizar que es lo segundo. Una cadena cuesta menos que una correa, pero todo el piezamen y tinglado para cambiar las poleas de correa por piñones... seguro que cuesta como varias correas :D :D :D
 

jesus malaga

Well-Known Member
Para mi, la mayor ventaja de la correa frente al cardán es la suavidad, sobre todo en reducciones.

Esto es un factor... pero solo "a tener en cuenta". No te voy a negar que una vez que volví de la correa al cardan no necesité un poco de adaptación para evitar reducciones bruscas, pero una vez pasada la adaptación, te acostumbras a soltar el embrague con más suavidad y a otra cosa mariposa.
 
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